Ook het Verenigd Koninkrijk heeft zijn Tafel van Alders. In de wandelgangen de Davies Commission geheten. Onder leiding van Sir Howard Davies zitten zes experts om tafel die in 2013 moeten rapporten over de toekomst van de luchthavencapaciteit in het land, en in het bijzonder in Londen. En dit op een manier dat de positie van Londen als wereldwijde luchtvaarthub gehandhaafd blijft.
Die opdracht is geen sinecure. Sinds de opening van London City Airport in 1987 is er geen nieuwe baancapaciteit in de regio bijgekomen. Heathrow zit tot de nok vol. Slots op Heathrow gaan op de secundaire markt voor veel geld van airline naar airline. De website slottrade.aero faciliteert, als een soort Marktplaats.nl, de slothandel op Heathrow en Gatwick. De overname van BMI door British Airways was voor een deel ingegeven door de mogelijkheid om met de slotinboedel van BMI het marktaandeel van British Airways op Heathrow te kunnen vergroten.
Stansted heeft nooit goed de beoogde rol als derde luchthaven van Londen kunnen vervullen. Ook na de uitbreiding van Stansted tussen 1988 en 1991 bewogen passagiers en airlines niet zoals verwacht mee naar de luchthaven. Alleen door de vestiging van een Ryanair-basis vond Stansted de weg weer enigszins omhoog. Maar nog altijd heeft de luchthaven een flinke overcapaciteit. Ryanair heeft bovendien afgelopen jaren de Stansted-operatie weer verkleind omdat het de tariefverhoging op Stansted onacceptabel vond. Het was Schiphol die de rol vervulde als London’s third airport. En nog altijd is het één van de belangrijkste overstapluchthavens voor het Verenigd Koninkrijk.
De capaciteitstekorten op Heathrow en Gatwick veroorzaken flinke schade voor de Britse economie. De connectiviteit van Heathrow ligt achter op die van andere grote Europese hubs, vooral op de kleinere bestemmingen. Door het gebrek aan piekuurcapaciteit op Heathrow kan British Airways geen efficiënte hub op Heathrow neerzetten en beperkt het zich noodgedwongen tot het bedienen van de grotere markten. Dit connectivity deficit gaat bijvoorbeeld ten koste van de Britse handel met opkomende economieën, is de redenering. Een studie in opdracht van Heathrow Airport becijfert dat als gevolg van de capaciteitstekorten de Britse economie 14 miljard pond aan internationale handel op jaarbasis mist (bron: Frontier Economics (2011). Connecting for growth). Connectivity is dan ook topprioriteit in het Britse luchtvaartbeleid geworden: het Aviation Policy Framework van de Britse overheid noemt connectivity gemiddeld elke twee pagina’s (wat overigens nog schril afsteekt bij de term netwerkkwaliteit in onze eigen Luchtvaartnota: gemiddeld 2,6 keer per twee pagina’s). Het connectivity deficit wordt door anderen weer betwist: als het Londense luchthavensysteem als geheel wordt bekeken, dan heeft alleen New York wereldwijd grotere connectiviteit dan Londen.
Er zijn verschillende mogelijke strijdtonelen waar de slag om Londen uiteindelijk uitgevochten gaat worden. De eerste is de monding van de Thames. Het is het mediagenieke, maar omstreden voorstel van burgemeester Boris Johnson om een geheel nieuwe luchthaven te ontwikkelen op een kunstmatig eiland in de monding van de Thames. Boris Island zou de capaciteits- en geluidsproblematiek in de Londense regio in één klap op kunnen lossen. Het is echter ook een uitzonderlijk dure oplossing waarvan het de vraag is of de private sector die wil ophoesten. Bovendien lijkt Boris Island - op grote afstand van het centrum - alleen maar te gaan slagen als Heathrow gesloten wordt. De ervaringen met de opening van geheel nieuwe luchthavens als Montreal Mirabel en Milaan Malpensa, waarbij de oude luchthaven dicht bij de stad geopend bleef, illustreren hoe het gruwelijk mis kan gaan met de aanleg van nieuwe luchthavens.
Het tweede mogelijke strijdtoneel is Gatwick-Heathrow. Deze optie zou uitbreiding behelzen van Gatwick en/of Heathrow met nieuwe baancapaciteit. Wellicht een efficiënte oplossing, maar ook één die veel weerstand oproept bij omwonenden. Gatwick ziet een extra baan wel zitten. Nu de luchthaven niet langer eigendom is van BAA, richt de luchthaven zich succesvol op het aantrekken van intercontinentaal netwerkverkeer. Het ziet in een extra baan de mogelijkheid om als concurrent van Heathrow het connectivity deficit van Londen in te vullen.
Een derde optie is doormodderen binnen de huidige luchthavencapaciteit. Capaciteit uitbreiden waar kan, technische ingrepen waar mogelijk om de capaciteit nog wat verder op te rekken en misschien wat selectiviteitsmaatregelen hier en daar. En verder vooral de markt zijn weg laten zoeken.
Gezien de concurrentie met Schiphol op de Transatlantische markt zijn de keuzes in Londen uitermate relevant voor de toekomst van Schiphol. Doormodderen is de feitelijke ontwikkeling in Londen gedurende de afgelopen decennia geweest. Daar is Schiphol wel bij gevaren. Een geheel nieuwe luchthaven of extra baancapaciteit op Heathrow en Gatwick brengt Londen als concurrent op de transfermarkt ineens een stuk dichterbij.
Guillaume Burghouwt
Hoofd cluster luchtvaart
SEO Economisch Onderzoek
