De aanhoudende druk op de olieprijs zorgt er voor dat er meer oliedollars uit gaan dan er binnenkomen in de Golfregio. Opbrengsten uit passagiersvervoer wegen steeds minder op tegen de miljardeninvesteringen in vliegtuigen en luxe boordproducten.

In Oman worden plannen gesmeed om Oman Air, de luchthaven van Muscat en de luchtverkeersleiding binnen één holding onder te brengen. Daarnaast wordt het personeelsbestand ingekrompen. "Er moet veel meer geautomatiseerd worden", zegt Gregorowitsch.

Economische dip
De luchtvaart in de regio heeft het zwaar. Etihad Airways dook in de rode cijfers en schrapte luxe services en trok zich terug uit Etihad Regional en airberlin, terwijl Emirates noodgedwongen de banden aanhaalde met Flydubai om de overheadkosten terug te dringen. Ook worden enkele A380's aan de grond gehouden. Qatar Airways, dat politiek geïsoleerd raakte, verhuurde deze zomer vliegtuigen inclusief bemanning aan British Airways en kwam afgelopen week in actie om gestrande reizigers van het failliete Monarch Airlines te vervoeren.

"Bijkomend nadeel is dat er minder gereisd wordt omdat er minder grote projecten zijn. In Oman moeten schaalvoordelen behaald worden door de luchthaven, airline en luchtverkeersleiding onder één dak te brengen, waardoor er bijvoorbeeld maar één IT-afdeling nodig is in plaats van drie. Het geld dat de luchtverkeersleiding verdient moet geïnvesteerd worden in de luchtvaartmaatschappij en luchthaven, aangezien de staatssteun aan Oman Air volledig is afgebouwd", vertelt Gregorowitsch.

Minder luxe
Net als bij maatschappijen uit buurlanden is ook bij Oman Air de groeistrategie afgezwakt. Het bedrijf kijkt daarom veel meer naar de positionering van de maatschappij. Zo wordt er bekeken of de maatschappij bijvoorbeeld wel door kan gaan met het aanbieden van een First Class aan boord. Volgens Gregorowitsch worden dit soort beslissingen de komende weken genomen samen met keuzes over de samenstelling van de vloot. Emirates deed op bepaalde routes al hetzelfde, door de A380's louter te voorzien van Business en Economy Class.

Het ontbreken van cash heeft ook gevolgen voor het opstarten en afronden van grote projecten in het Midden-Oosten. Zo is de nieuwe luchthaven van Abu Dhabi nog steeds niet afgebouwd. In Oman krijgt men het wel voor elkaar de middelen bij elkaar te krijgen om de luchthaven te voltooien, maar niet in het vooraf beoogde tempo. De luchthaven wordt in maart 2018 opgeleverd, weliswaar met slechts één start- en landingsbaan.

Nieuw kapitaal
Om kapitaal en kennis uit het buitenland aan te trekken creëert Oman Air een speciale entiteit die zich moet richten op samenwerking met partijen van buitenaf. Zo kan grondafhandelaar Menzies nu een aandeel van 30 procent nemen in een van de bedrijven binnen de nieuwe entiteit. Daarnaast wordt er samengewerkt met SATS uit Singapore op het gebied van vracht en zijn er partnerships voor catering en techniek. "Dat levert een gezondere zakelijke en competitieve situatie op", aldus Gregorowitsch. "Het betekent ook dat het gewicht van mijn functie als CEO van Oman Air lichter wordt. Een goed moment om het stokje over te dragen aan een nieuwe topman uit Oman." Zijn contract loopt officieel tot augustus 2018, maar als het aan Gregorowitsch ligt neemt hij reeds in mei 2018 afscheid.

Vloot standaardiseren
Een maatregel om kosten te besparen voor Oman Air is standaardisatie van de vloot. Volgens Gregorowitsch is de kans groot dat de Airbus A330 het veld moet ruimen, ten faveure van de Boeing 787 Dreamliner. Dat heeft ook zijn voorkeur. "Het scheelt in kosten in trainingen en onderhoud. Daarnaast kunnen de piloten die straks op de dertig nieuwe Boeing 737 MAX'en gaan vliegen tegelijk worden ingezet op de Boeing 787 en hebben we vliegtuigen met motoren van een en dezelfde leverancier. Dat geeft ons een hoge mate van flexibiliteit. In maart 2018 wordt de knoop doorgehakt. Ook Airbus heeft ons benaderd, met de A350."

Samenwerken met Lufthansa
Onder de hoede van de Nederlander is het bedrijf de afgelopen drie jaar gegroeid van 24 naar 48 vliegtuigen. Ook is het aantal bestemmingen gegroeid en de overheidssteun afgebouwd. "De vraag is nu of een eigen airline in de toekomst met, laten we zeggen, maximaal 75 vliegtuigen wel houdbaar is als de 'buren' gaan consolideren. Om kosten te drukken hebben we schaalvoordeel nodig. Een logische volgende stap is een partnership door middel van een joint venture zoals KLM dat heeft met Delta en China Eastern en straks ook met Jet Airways.

In het geval van Oman Air lijkt codeshare-partner Lufthansa de beste papieren te bezitten. Zeker gezien het feit dat Oman Air met 180 vluchten per week sterk is op India. KLM haalt de samenwerking met Jet Airways verder aan en op haar beurt zal Lufthansa moeten reageren. "Oman is er echter nog niet aan toe om een stuk autonomie op te geven binnen een joint venture. Maar dingen kunnen snel gaan als bijvoorbeeld Etihad en Emirates samengaan, dan moet er meer consolidatie plaatsvinden in de regio", meldt Gregorowitsch.

Oman Air is recentelijk op Frankfurt en München verhuisd naar de Lufthansa-terminals om nauwer samen te werken en reizigers een snellere overstap te bieden. Een volgende stap is om ook de frequent flyer programma’s op elkaar af te stemmen. “Dat gaat op den duur gebeuren, zonder dat we lid moeten worden van Star Alliance”, aldus Gregorowitsch.

Liever met KLM
De maatschappij uit Oman lijkt Lufthansa te gaan volgen naar Düsseldorf zodra Lufthansa de activiteiten op de luchthaven vlakbij de Nederlandse en Belgische grens overneemt van airberlin om daar een nieuwe hub op te bouwen.  Liever had Gregorowitsch echter samengewerkt met zijn oude werkgever KLM, maar zegt weerstand te proeven vanuit Parijs voor deze verregaande samenwerking.