Laat ik beginnen met een landing in regen of op een natte landingsbaan. Wanneer de wielen zachtjes de baan raken loop je het risico dat de wielen moeilijk of laat in draaiing komen. Er kan een golfje water voor het wiel ontstaan, aquaplaning genoemd. Door de wrijving ontstaat stoom die zo heet is dat het rubber van de band smelt. De band, met een aanzienlijk hogere bandenspanning dan de druk in een autoband, komt tot exploderen. De andere banden van diezelfde poot kunnen nu door het toegenomen gewicht, vaak 15 ton per wiel, ook exploderen of moeten in ieder geval vervangen worden. Dus een zachte landing op een natte baan is vaak geen goede landing.

Een positieve landing, dit is tussen de harde en zachte landing in, kan ook vaak een goede landing zijn. Wanneer de baan aan de korte kant is, gelijk of weinig meer dan minimaal vereist, is het belangrijk om op de juiste plaats te landen en te beginnen met remmen. Hier moet je dus het toestel bewust neerzetten op het touch down point, zoals dat heet. Hier is dus geen ruimte voor een mooie afronding.

Bepaalde vliegtuigen hebben eigen trucjes om te landen. Bijvoorbeeld een Boeing 757; wanneer je onder de drie meter boven de baan komt laat je langzaam de neus zakken en maak je een eitje van een landing. Doe je datzelfde met een Boeing 767, dan krijg je een ruwe landing. Bij dat vliegtuig moet je de neus stand gelijk houden. Bij andere toestellen kan je de neusstand beter iets verhogen. Veel heeft te maken met de constructie van het landingsgestel. Een aantal Airbus-modellen heeft de naam wat moeilijker te zijn om zacht te landen. Ook de vleugel is van invloed. Bijvoorbeeld bij een Fokker F-27 heb je geen grondeffect, dit is het ‘luchtkussen’ wat tussen de grond en de vleugel ontstaat. Dit komt door de hoog gemonteerde vleugels bij dit toestel.

Een vliegtuig is gebouwd om met maximaal landingsgewicht met 500 voet per minuut daalsnelheid te landen. Dit geeft een zeer harde landing. Springt u eens van 4 meter hoog op de grond, dat geeft ongeveer dezelfde daalsnelheid. Wanneer een vliegtuig met een nog grotere daalsnelheid op de baan komt, ontstaat schade. In Zuid-Afrika gebeurde dat eens met een Boeing 747. De vleugels moesten na aankomst vervangen worden.

In verband met de sterkte eisen bij een hoge daalsnelheid tijdens de landing is er ook een maximaal landingsgewicht ingesteld. Die is vaak een stuk lager dan het startgewicht. Dat is dan ook de reden dat er brandstof gedumpt wordt wanneer een vliegtuig moet terugkeren na de start. Er kan ook, meestal in overleg met de maatschappij, gekozen worden voor een overweight landing. Daarna is wel een inspectie vereist waarbij onder andere gekeken wordt wat de daalsnelheid was tijdens het landen.

Dan heb je ook nog de landing op een oneffen baan, een oplopende baan, een baan met een down slope, landen met zijwind, staart wind, turbulentie tijdens de landing of windvlagen, automatische landing (ook vaak stevig), of een landing waarbij een eerdere afslag van de landingsbaan gehaald moet worden. Ook van invloed is de belading van het vliegtuig, etc. etc. Kortom, vanuit de passagierscabine is een landing lastig, zo niet onmogelijk, goed te beoordelen.

Soms krijg je de vraag: waarom draaien de wielen niet al voor de landing? Technisch makkelijk te verwezenlijken door schoepjes aan de banden. Dit heeft echter een aantal nadelen. Allereerst het gyroscopisch effect van al die snel draaiende wielen op het vliegtuig, dat is onwenselijk. Ook wil je tijdens de landing direct de snelheid laten verminderen zodat het vliegtuig geen draagvermogen of lift, meer heeft. Dat lukt niet wanneer je door al die draaiende wielen nog een zetje krijgt.

Kortom ieder vliegtuig heeft zijn eigen landingstechniek. Iedere weerssituatie heeft zijn eigen aanpak en ook iedere piloot zijn eigen ervaring. Hopelijk heeft u hiermee een klein beetje inzicht in de achtergronden van een harde of zachte landing.

Paul Grove
[email protected]