Toen ik de beelden zag van een ATR die, in een overtrokken staat, die rivier in spinde keerde mijn maag zich even om. Hoe kon iemand dat ooit overleven. Wonder boven wonder werden mensen levend uit het wrak getrokken. De piloten werden al vrij snel bejubeld door lokale politici omdat zij in staat waren geweest gebouwen links en rechts te ontwijken voordat de ATR's vleugels geen lift meer produceerden en het vliegtuig zo dicht bij de grond oncontroleerbaar in de Keelung rivier terechtkwam.
Vanochtend toen ik de krant las kwamen er wat nieuwe 'feiten' aan het daglicht als we de kranten mogen geloven. De rechter motor had een probleem en produceerde geen vermogen, waarna blijkbaar vervolgens de linkermotor was uitgezet. Zonder motorvermogen hebben de piloten nog geprobeerd een motor te herstarten. Welke motor dat was moet nog blijken, en we zullen het rapport moeten afwachten waarom misschien de motor die wel naar behoren werkte is uitgezet door een van de vliegers.
Een motorprobleem tijdens of net na de start is een situatie waarop we twee keer per jaar trainen en op worden getoetst tijdens de tests in de simulator. De instructeur of examinator geeft dan een motorstoring op een kritiek moment, ofwel op het exacte moment dat we de beslissing nemen om de start door te zetten of af te breken. V1 heet dat, met de V van Velocity. We stellen die snelheid vast tijdens de vluchtvoorbereiding. Afhangende van het type vliegtuig is het een heel spektakel als een van de motoren ermee stopt op dat meest kritieke moment. Het vliegtuig maakt plots een scherpe beweging naar links of rechts, waarop we met het staartroer (rudder) het vliegtuig recht proberen te houden totdat we de snelheid behalen waar we roteren en daadwerkelijk het luchtruim kiezen. Die snelheid heet Vr. Zodra je dan in de lucht hangt is het zaak om daar ook te blijven door middel van een combinatie van rudder en rolroeren (ailerons) met de juiste hoekstand van de neus zodat we weg kunnen klimmen naar een veilige hoogte alwaar we het probleem kunnen analyseren en eventueel een motor kunnen uitzetten afhangende van het probleem.
Nu vlieg ik sinds ongeveer een jaar op een Boeing 767, en vergeleken met de vorige tweemotorige types die ik heb mogen vliegen is het een verademing in dit soort situaties. Nu waren het allemaal vliegtuigen met (turbo)propellers, dus er is sowieso een verschil met een straalmotor. De Dash 8-Q400, was best een handvol in zo'n situatie, en in sommige gevallen moest een motor bijna direct worden uitgezet en in de vaanstand worden gebracht na de start om zo genoeg lift te verkrijgen en naar een veilige hoogte te klimmen. Daarvoor vloog ik op een Fairchield Metroliner en dat was nog even lastiger, en ik zal maar niet beginnen over de Beech Travelair. Dat ding klom amper als je een motorstoring had. Dus misschien geldt hier dan wel die regel: hoe groter, hoe beter.
Het spookt altijd door je achterhoofd wanneer we tijdens simulator sessies op een veilige hoogte zitten en de motor afzetten die het probleem heeft veroorzaakt. Het is een moment die de volle aandacht vereist van beide vliegers, en er zijn scenario's dat je er misschien gewoon even niet bij bent. Als we een motor uitzetten dan confirmeert de 'pilot monitoring' met de 'pilot flying' dat hij/zij de juiste motor uitzet. Het zijn meestal een paar knoppen/hendels die moeten worden geschakeld, en we werken ze stapsgewijs 1 voor 1 af, elke keer eerst confirmerend met de collega dat we de juiste knop/hendel identificeren en vast pakken. Op deze manier is het idee dat we niet de verkeerde motor uitzetten, en het probleem een stuk erger maken.
Ik zal nooit de wijze les vergeten die ik een aantal jaren terug leerde. Ik werkte voor een bedrijf in Winnipeg en vloog ondertussen een aantal maanden als captain op een Metroliner voornamelijk naar reservaten in het noorden van Canada. Ik noemde de Metroliner de Concorde met propellers vanwege haar aparte vormgeving met die lange neus die iets weg had van de Concorde.
We hadden een instructeur daar, echt een prototype. Middelbare leeftijd en een snor natuurlijk. Die man vertelde altijd dezelfde verhalen over ervaringen die hij over de jaren had gehad. Het waren geen sterke verhalen, maar anecdotes waar ik als jonkie nog heel wat van kon leren. Hij was gek van fietsen, en was vroeger met z'n ex-vrouw in Nederland geweest en was helemaal gek van Holland met al die fietspaden en de manier waarop automobilisten met fietsers omgingen. Veel beter dan hier weet ik uit ervaring.
Hij had een reputatie dat hij tijdens trainingssessies en vliegtesten (niet in de simulator maar daadwerkelijk vliegend op veilige hoogte) tijdens gesimuleerde motorproblemen, expres de verkeerde motor identificeerde en dan probeerde de 'pilot flying' af te leiden om zodoende de verkeerde motor uit te zetten met alle gevolgen van dien. Als je dit dan deed dan gaf hij je een enorme stomp met de vuist in je ribben, zodoende duidelijk makend dat we zojuist als het ware de ochtendkrant hadden gehaald en een statistiek waren geworden. Afijn, een keer had ie het voor mekaar, leidde me af en voelde ik die vuist in mijn ribben. Het was de beste les die ik ooit heb geleerd. "I teach survival" zei hij dan in de debriefing. Helaas is hij ondertussen geen instructeur meer, want hij gebruikte deze techniek op iemand die het niet apprecieerde en ermee hogerop ging. Jammer.
Ik hoop dat dit tragische ongeluk niet is veroorzaakt door de eerste preliminaire conclusies die zijn getrokken en vanochtend in de krant stonden. Wordt vervolgd zullen we maar zeggen.
David van Vliet
[email protected]
