Prachtig resultaat van KLM en Transavia om in de top 5 van de meest punctuele airlines van Europa te staan. Dit resultaat is te danken aan de inzet van het personeel en dan bedoel ik ook al het personeel, van hoog tot laag. Catering, technische dienst, schoonmakers, operations, cabine- en cockpitpersoneel, grondstewardessen en vergeet niet de programmeurs van allerlei computerprogramma’s. Zelfs het kantoorpersoneel is hierbij belangrijk. Ook de verkeersleiding heeft hierbij een taak; in Nederland is de instelling van werknemers veel meer oplossingsgericht. In het buitenland hoor je vaak als reactie op problemen “dat staat niet in mijn taakomschrijving” en laat dan de zaak in het honderd lopen.
Vanuit de cockpit moet je de hele operatie monitoren, direct ingrijpen wanneer je ziet dat een slot niet gehaald gaat worden. Vroeger gingen we hierin soms heel ver. Ik herinner mij nog de enorme vertragingen die we regelmatig hadden in Palma, door onder andere gebrek aan parkeerplaatsen. Voordat je daar mocht landen begon je met een half uurtje of meer boven het vliegveld rondjes te draaien. Je was dan niet alleen, soms meer dan tien vliegtuigen boven elkaar. Daarna, wanneer je geland was, kon je uren gaan wachten op je slottijd om te vertrekken.
Als goed Transaviaan hadden we daar een mooie oplossing voor. Nog voordat we in de holding in de lucht begonnen met cirkelen, zochten we de grondfrequentie op en vroegen we toestemming om de motoren te starten. We moesten de microfoon goed afschermen zodat niet te horen was dat we vlogen. Daarop werden we op de lijst gezet voor de vertrektijd. Na verloop van tijd werden we weer opgeroepen en kregen we onze vertrektijd door. Dat was wel eens een probleem want we moesten nog landen. Uiteindelijk aangekomen op onze parkeerplaats razendsnel de bagage eruit, nieuwe bagage erin, tanken, schoonmaken en ondertussen vroegen we om te beginnen met boarden.
Zodra iedereen aan boord was vroegen we de startup aan en soms taxieden we al binnen een half uur na aankomst weer richting startbaan. Dat begon na verloop van tijd piloten van andere airlines op te vallen en er kwamen vragen als ‘hoe kan het dat wij een paar uur vertraging hebben en dat Transavia direct weer mag vertrekken?’ Daarna werd het een stuk moeilijker. Ik herinner mij een vraag van de verkeersleiding op de grond, ‘Transavia, what is your position?’ Hier bedoelde de verkeersleiding ‘waar staat u geparkeerd op het platform’. Ons antwoord was ’in de holding’ waarop de verkeersleiding vroeg ‘yes, on the ground or in the air?’ Wij konden niet anders dan antwoorden ‘in the air’, waarop deze methode om de vertraging te omzeilen niet meer lukte.
Een andere methode was om bijvoorbeeld op weg naar Heraklion de radiofrequentie van een andere Airway, vergelijk dit met een snelweg, naar dit eiland uit te luisteren. Je hield goed bij wat de verwachte aankomsttijd was van ander verkeer boven Milos, een baken wat ook op onze route lag. Wanneer dat ongeveer gelijk was aan jouw aankomsttijd boven dat baken, vroeg je direct toestemming om een of twee levels te dalen (een level is 1000 voet, circa 300 meter). Daardoor kwam je onder het andere verkeer en ging jij het eerst in Heraklion landen. Dat scheelde vaak een half uur in de vertrektijd. Het was gewoon een sport om zo de vertragingen te minimaliseren.
In de lucht probeerden we ook om de vlucht te bekorten. Het afsnijden van hoeken in de Airways was standaard, je moest daarvoor wel de toestemming hebben van de verkeersleiding. Soms ook kon je winst behalen uit het goed kennen van bepaalde voorschriften. Ik heb eens een opgedragen daling geweigerd omdat ik anders te weinig brandstof zou overhouden. Ik wist dat het ging om een toestel van Lufthansa, een Boeing 747, die achter ons sneller vloog op hetzelfde vliegniveau. Ik wees de verkeerleiding in Belgrado op documents 4444 waarin staat dat inhalend vliegverkeer moet dalen. Hierop moest Lufthansa dalen en bespaarde ik een tussenlanding in Duitsland en dus veel geld en vertraging. De International Civil Aviation Organization (ICAO) heeft regels bepaald voor navigatie en verkeersleiding en deze omschreven in Doc. 4444.
Heel lang geleden, de verkeersleiding boven Frankrijk staakte weer eens, moesten we komende van Tenerife, vanaf Portugal naar Zuidwest-Engeland vliegen, om zo het Franse luchtruim te omzeilen. Dat mocht alleen wanneer je een Omega-navigatie had en helaas hadden we niet in alle vliegtuigen dat toen moderne instrument. Ons vliegtuig had Omega-navigatie, maar een Transavia-vliegtuig vlak achter ons niet. Dat hebben we opgelost door dat vliegtuig iedere 5 minuten de koers door te geven. Zo bleef die ook prima op koers gecorrigeerd voor de wind. Dat bespaarde dat toestel een lange vertraging, of een heel lange omweg via Italië.
Piloten hebben een centrale positie in het voorkomen van vertraging. Wanneer er maar iets niet goed geregeld is krijgen zij hiermee te maken. Geen overvliegvergunning? Niet op tijd de landingsgelden of de verkeersleiding betaald? Boordpapieren verlopen? Crew uit de uren? Waslijsten met potentiële problemen die vertraging kunnen veroorzaken.
Door de grote drukte tegenwoordig in de lucht en de verder toegenomen automatisering, lukken veel van deze hierboven genoemde trucjes nu niet meer. Maar ik kan u verzekeren, bij een Nederlandse maatschappij probeert iedereen de vertraging te voorkomen of te bekorten. Met het hierboven genoemde resultaat.
Paul Grove
[email protected]
