SCHIPHOL - TUIfly Nederland-topman Michiel Meijer is niet te spreken over de manier waarop vakantievluchten door tegenstanders van uitbreiding van Schiphol worden gekwalificeerd als ‘pretvluchten’. Ook ziet hij niets in het voorstel om point-to-point vluchten te verbannen van Schiphol naar Lelystad. “Het publieke debat over luchtvaart moet worden gevoerd op basis van feiten", zegt hij in gesprek met Reismedia.
Meijer stoort zich aan het feit hoe belangenverenigingen van omwonenden en milieuorganisaties stelling nemen tegen de uitbreiding van Schiphol en vóór het verplaatsen van bepaalde vluchten naar Lelystad Airport. Vooral termen als ‘pretvluchten’ en het vergelijken van de groeistrategie van prijsvechters met een ‘plofkip’ stuit hem tegen de borst.
“Er wordt met enig dedain gesproken over de vluchten die Nederlanders willen maken voor het genieten van hun welverdiende vakantie. Daarnaast worden en passant prijsvechters - die zowel zakelijk als niet-zakelijk verkeer bedienen - nogal populistisch omschreven als een plofkip”, zegt Meijer. Kennelijk past het in de visie van sommige media en organisaties om vanuit een milieubewuste insteek een keuze te maken welk businessmodel zij prefereren in de luchtvaart en voelen zij zich gepositioneerd om de vluchten van miljoenen Nederlanders te diskwalificeren al minder belangrijk.”
Bereikbaarheid
De topman vindt dat de bereikbaarheid van Nederland in het publieke debat de boventoon moet voeren. “Ons land heeft als een onomstreden strategische doelstelling om verbonden te zijn en te blijven met het buitenland, vanuit economisch en maatschappelijk belang. Deze doelstelling kan worden behaald op vele manieren. Gegeven de concurrentieverhouding in de mondiale luchtvaart ligt het voor de hand om de bereikbaarheid van Nederland te garanderen met een diverse samenstelling van aanbieders die ieder wat anders brengen voor de Nederlandse economie. Niet alleen netwerkmaatschappijen, zoals KLM, maar point-to-point carriers, prijsvechters en vakantiemaatschappijen kunnen en moeten daarin een rol spelen.”
Meijer noemt het merkwaardig dat sommige organisaties zich vanuit een milieuoogpunt hard maken voor het ondersteunen van het zakelijke netwerkmodel, waarbij voor een groot deel buitenlanders via Nederland naar het buitenland worden vervoerd. “Niet noodzakelijkerwijs een logische keuze vanuit het milieuperspectief voor Nederland. Prijsvechters en vakantievliegers gebruiken gemiddeld nieuwere, schonere en stillere vliegtuigen in vergelijk met veel netwerkmaatschappijen. Toch lijkt het erop dat sommige organisaties een vliegbeweging (en dus het geluid en de emissie) van een oude Boeing 747 prefereren boven bijvoorbeeld die van een nieuwe Boeing 737, waar de omwonenden wezenlijk minder last van hebben.”
Scheiding
Het scheiden van zakelijk en leisure verkeer noemt Meijer “allang achterhaald”. “Op één en dezelfde vlucht zitten zowel zakelijke passagiers als vakantiegangers en in toenemende mate reizen mensen mee die op hun vakantie ook werken en omgekeerd.”
Concurrentie
Er zit volgens hem ook een juridisch facet aan het pleidooi om bepaalde soorten vluchten te weigeren en andere juist te stimuleren. “Nederland is economisch groot geworden in haar open economie door de strijd met de concurrentie aan te gaan en iedere keer in te spelen op nieuwe ontwikkelingen in de markt. Het ingrijpen in de werking van de markt kan strijdig zijn met de Europese wetten in het kader van mededinging en leidt zeker niet tot een doorontwikkeling van partijen die in Nederland opereren en daarbij het best mogelijke product tegen de laagste partij aan de consument aanbieden.”
Aldersakkoord achterhaald
Meijer vindt ook dat duidelijk uitgelegd moet worden wat de afspraken uit het Aldersakkoord inhouden. “In 2008 zijn er afspraken gemaakt om de een grens aan te brengen in de overlast die Schiphol voor de omwonenden zou mogen hebben. De overlast betreft zowel uitstoot als geluid. Om een handvat te hebben om hierop te sturen is in 2008 op basis van aannames hoe de gemiddelde vlootsamenstelling (oude en nieuwe vliegtuigen) er tot 2020 uit zou zien en hoeveel overlast een gemiddelde vliegbeweging zou genereren een akkoord op tafel komen, met op basis van de data die destijds voorhanden was een maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar.”
De aannames van 2008 zijn volgens Meijer echter volledig achterhaald. “Door miljarden aan investeringen in schonere en stillere vliegtuigen en andere procedures ten aanzien van aanvliegen en uitvliegen, is de overlast per vliegbeweging circa twintig procent lager dan aangenomen in de modellen van 2008. Dat betekent dus dat er binnen de te respecteren afspraak ten aanzien van de maximum overlast er veel meer vliegbewegingen gemaakt kunnen worden dan het aantal van 500.000 dat in 2008 is afgesproken.”
Verplaatsen van probleem
Met enig gemak wordt gesteld dat ‘pretvluchten’ dan maar moeten worden uitgevoerd vanaf Lelystad Airport. “Los van de vraag of het logisch is om het milieu 45 kilometer van Schiphol wél te belasten en op Schiphol niet, is hier sprake van een sterk misleidend beeld. Bij de opening van Lelystad in 2018 zal er een capaciteit zijn om welgeteld zes vliegbewegingen per dag uit te voeren. Dit aantal groeit maar langzaam in de jaren daarop volgend, maar zal altijd slechts een fractie blijven van het totaal aan vluchten dat op Schiphol wordt uitgevoerd. Het beeld dat Schiphol sterk wordt ontlast door het vergroten van Lelystad klopt gewoonweg niet. Nog los van het feit dat de sterke beperkingen van Lelystad als luchthaven het niet toestaan voor veel maatschappijen om daar hun bedrijf succesvol te opereren. Dit is bekend, maar wordt helaas door de vertegenwoordigers van omwonenden en politiek onvoldoende meegenomen in beeld- en besluitvorming."
Vervuiler laten betalen
Alhoewel het doel van hoogwaardige bereikbaarheid voor Nederland er een is die de luchtvaartsector volgens Meijer van harte ondersteunt, vindt hij het betoog dat de invulling ervan zakelijke vluchten zou moeten betreffen, die voornamelijk in het netwerkmodel worden uitgevoerd, achterhaald. “Door ontwikkelingen in de markt en de techniek is sinds 2008 een heel andere situatie ontstaan waarop Nederland moet inspelen, wil het de bereikbaarheid met de rest van de wereld borgen. In een nieuwe visie past dat meerdere soorten luchtvaartmaatschappijen invulling geven aan deze bereikbaarheid vanuit economisch en maatschappelijk belang. Als de economie werkelijk hoog in het vaandel staat dan zal moeten worden erkend dat Schiphol binnen de grenzen van de overlast daadwerkelijk kan groeien en dat Lelystad geen reëel alternatief is om Schiphol sterk te ontlasten. En als men binnen de grenzen van de overlast afspraken verder wil sturen om het milieu te ondersteunen, waarom worden maatschappijen met meer vervuilende vliegtuigen dan niet zwaarder belast dan airlines die miljarden investeringen in een schonere en stillere vloot? Alleen dan gaan milieu en economie hand in hand.”
Lees het uitgebreide interview over TUIfly met Meijer en Benelux-collega Gunther Hofman in de februari-editie van Luchtvaartnieuws Magazine. Bestel een los exemplaar of neem een abonnement.
