SCHIPHOL - Vrijwel alle gebruikers van Schiphol zijn kritisch over de ontwikkeling van Lelystad Airport tot volwaardige luchthaven. KLM vindt als grootste Schiphol-gebruiker dat absoluut geen haast moet worden gemaakt met de ontwikkeling van de luchthaven in Lelystad als 'overloop' voor Schiphol. Arkefly liet al eerder weten dat Lelystad als thuisbasis geen alternatief is en EasyJet - grootste gebruiker van Schiphol na KLM Groep - heeft in een vroeg stadium ook al aangegeven dat Lelystad niet binnen haar strategie past.
Bronnen binnen de luchtvaartsector vinden het veel te vroeg om nu te beginnen met die miljoeneninvestering, die voor een groot deel door belastingbetalers moet worden opgebracht. Afwachten hoe de nu stagnerende groei van Schiphol zich de komende jaren ontwikkelt, heeft daarom de voorkeur, zo blijkt ook uit documenten waarover Luchtvaartnieuws.nl beschikt. Veel insiders vinden dat Schiphol blij mag zijn als het de limieten ooit zal halen, gezien de aanzwellende concurrentie van onder andere Dubai en Istanbul, die Schiphol qua passagiersaantal inmiddels zijn gepasseerd.
De negatieve effecten op de Schiphol-groei door de opkomst van concurrenten als Dubai en Istanbul blijken bij het 'doordrukken' van de Lelystad-plannen vrijwel volledig buiten beschouwing te zijn gelaten door Schiphol Group, eigenaar van de luchthaven in Flevoland. Verder zouden ook de schonere nieuwe vliegtuigen - 25 procent minder verbruik - en de significant geluidsarmere motoren tot een herziening van de ooit vastgestelde grenzen aan de groei moeten leiden.
Hinderbeperking
Inmiddels is gebleken dat het aantal "ernstig gehinderden" rond Schiphol fors is teruggebracht. In 2013 met twaalf procent en na invoer van de nieuwe startprocedure zelfs met twintig procent. Dit terwijl het doel voor 2020 op vijf procent was gesteld, zo blijkt uit onderzoek van Luchtvaartnieuws.nl. "De hinderbeperking is bereikt door routeaanpassingen, vaste bochtstraaltechnieken, toepassen idle reverse thrust, minder lawaaiige vliegtuigen, etc. Genoemde twaalf procent is formeel berekend en ook opgenomen in het Alders-advies van oktober 2013 aan de Staatssecretaris", zo blijkt uit de stukken.
"Omdat hinderbeperking onvoldoende bereikt kon worden met afgesproken CDA's (vanaf 20.30u 's avonds) is in 2012 een pakket van zeven tijdelijke compenserende maatregelen afgesproken". Nu die hinder drastisch is beperkt, hanteert Schiphol desalniettemin willens en wetens de verkeerde cijfers, zeggen betrokkenen bij de Alderstafel, waaraan de berekende en niet-gemeten limieten voor Schiphol zijn besproken.
Eén van deze zeven maatregelen betrof het tijdelijk verlagen van de grens van 95 procent naar 90 procent van de verwachte Schiphol-groei naar 510.000 vliegbewegingen in 2020. Het hield in dat al bij 460.000 vliegbewegingen regio-capaciteit beschikbaar zou moeten zijn.
De luchtvaartsector staat in overgrote meerderheid op het volgende standpunt, zoals ook in één van de documenten valt te lezen: "Wij hechten er mede sterk aan dat de - eerdere - (Alders)afspraken overeind blijven en dat de beschikbaarheid van de benodigde capaciteit op 95 procent blijft staan, dus 485.000 vliegbewegingen in 2020, volgens huidige inzichten, mede ook gelet op het feit dat de gerealiseerde hinderbeperking fors hoger blijkt te zijn dan we dachten in 2012. In combinatie met de huidige verkeersverwachting zorgt dit er voor dat geen onnodige druk op Lelystad wordt gezet en dat hierdoor tevens de economische terugverdientijd van ‘LEY’ wordt bekort (er kan met een wat groter volume worden gestart)."
'Exploitatief verdedigbaar'
De partijen in de luchtvaartsector hebben in 2008 het Alders-akkoord ondertekend. Het tussen het Rijk, de sector en de bewoners afgesloten akkoord hield in: geen ongebreidelde groei van Schiphol, maar van de totale marktvraag van 580.000 vliegbewegingen in 2020, maximaal 510.000 op Schiphol en 70.000 op de Regiovelden zoals Lelystad en Eindhoven (45.000, respectievelijk 25.000). De regiocapaciteit zou beschikbaar moeten zijn als Schiphol de 510.000 vliegbewegingen tot 95 procent genaderd is, dus bij 484.000 vliegbewegingen). "Bij 580.000 vliegbewegingen - 510.000 op Schiphol en 70.000 uitplaatsing naar de regio - lijkt het exploitatief verdedigbaar Lelystad erbij te openen", aldus een van de vooraanstaande bronnen, die anoniem wil blijven om het meningsverschil tussen Schiphol Group en de luchtvaartmaatschappijen niet nog meer aan te wakkeren.
Op grond van de "business case" van Schiphol Group wordt verder aangevoerd dat met Lelystad pas vanaf 2028 een positief resultaat behaald wordt en dat pas in 2035 de aanloopverliezen zijn ingelopen.
Door Arnold Burlage
