Wanneer je in de ongevallenstatistieken gaat kijken vind je een waslijst met ongevallen, veroorzaakt doordat er gestart werd met sneeuw op de vleugel. Er blijkt altijd wel een ‘goede’ reden te zijn om toch weg te gaan. Slot niet halen, maximale werktijden, piloten lopen uit de uren. Dacht dat het wel zou gaan etc. Vrijwel altijd gebrek aan kennis of training.
Vergeet het verhaaltje dat het er wel vanaf waait. High speed de-icing werkt namelijk niet. Het beetje sneeuw aan de bovenkant waait eraf maar de wellicht dikke ijslaag eronder zie je niet en blijft er op zitten met alle gevolgen van dien.
De eerste sneeuw die valt zal waarschijnlijk dooien zodra het op de vleugel valt, omdat er mogelijk brandstof in de vleugel tanks zit met een hogere temperatuur dan de buitentemperatuur. Het dooiwater loopt weg en komt op delen met een lagere temperatuur. Daar vriest het vast en is vrijwel onzichtbaar. Bovendien komt daar weer sneeuw overheen.
Wat weegt een vliegtuig méér met een laagje sneeuw van 10 centimeter? Laten we een gemiddeld vliegtuig nemen voor de korte afstand. Vleugel plus bovenkant romp plus het stabilo. Wij hebben het over ruwweg 300 vierkante meter. Bij verse sneeuw is het gewicht van 10 centimeter sneeuw 20 kilo per vierkante meter. Dus in dit voorbeeld gaat het om 6.000 kilo, ofwel het gewicht van 75 passagiers. Wanneer de sneeuw als natte sneeuw inzakt en steeds massiever wordt kan die 10 centimeter wel eens oplopen tot meer dan 50 kilo per vierkante meter, dus in mijn voorbeeld is dan het vliegtuig 15.000 kilo zwaarder dan in de beladingsberekening staat. Toch gaan vliegen? U komt niet eens los van de grond.
Maar er is meer. Al een klein laagje sneeuw of aangevroren rijp kan al een zodanige verstoring geven van het vleugeloppervlak dat er een vermindering van 20 tot 30 procent van de lift is. Wanneer in dit geval het vliegtuig toch los komt heb je een goede kans dat het direct neerstort. De extra marge van 1.3 van de overtreksnelheid (Vs) die je bij de start, onder normale omstandigheden hebt, is dan geheel teniet gedaan.
De gevoeligheid voor rijp en sneeuw is sterk afhankelijk van het vleugeltype. Vooral van die vleugels die geen slots hebben aan de voorkant. Slots zijn de onderdelen die u vlak voor het begin van de startbaan aan de voorkant van de vleugel eruit ziet komen. Dit gaat gelijk met het selecteren van de flaps, wat weer die onderdelen zijn aan de achterkant van de vleugel. Slots en flaps zorgen ervoor dat de vleugel meer gekromd wordt, wat meer lift geeft bij lage snelheid.
Vlot vertrekken
De de-icing gebeurt doorgaans met een mengsel van heet water, circa 65 gram C en glycol. Het hete water ontdooit ijs en sneeuw, de glycol houdt het vliegtuig gedurende een bepaalde tijd ijsvrij, afhankelijk ook van de hoeveelheid neerslag die nog valt. Deze tijd wordt de ‘hold-over tijd’ genoemd en staat ook vermeld in de boordpapieren.
Groot probleem bij sneeuw of ijzel kan de lange rij vliegtuigen zdie staan te wachten voor de startbaan zijn. Na de de-icing heeft men een beperkte tijd waarbinnen de vlucht moet aanvangen. Haal je dat niet, dan zul je weer terug moeten voor opnieuw een de-icing beurt. Kostbare zaak overigens, loopt gauw in de duizenden euro's per vliegtuig per beurt. Ook de verkeersleiding probeert rekening te houden met deze beperkte tijd. Zij geven je pas vergunning om naar de de-icing plaats te gaan wanneer zij verwachten dat je daarna vlot kan vertrekken.
Er zijn voorbeelden op internet te vinden van ongevallen door sneeuw en ijs op de vleugel. Ik noem u er een paar: Boeing 737 in de Potomac-rivier. Fokker 100 in Pau, Frankrijk. DC-9 in Denver, etc
Waarom naar een speciale plaats voor de-icing? In het verleden raakte het grondwater en oppervlaktewater ernstig vervuild door deze de-icing. Wanneer er toevoegingen gebruikt worden zoals glycol, moet de gebruikte vloeistof nu gerecycled worden.
Toekomst?
Je zou in bepaalde gevallen ook zwart landbouw plastic over de vleugels kunnen gebruiken. Komt er sneeuw, haal je dit eraf samen met het plastic. Geen sneeuw maar rijp? Dan wordt het zwarte plastic vanzelf warm wanneer het licht wordt. Het hangt natuurlijk af van de vertrektijd en het te verwachten weer. Wellicht tijd voor wat onderzoek naar dit soort alternatieve methodes.
Wanneer u nog sneeuw op de vleugel ziet, bedenk dan wel dat op veel vliegvelden het vliegtuig pas sneeuwvrij wordt gemaakt vlak voor de start op een speciale daarvoor hierboven al genoemde ingerichte de-icing plaats. Dus niet gaan panieken.
Mijn advies, vlieg met een betrouwbare maatschappij, waarvan u ervan uit kan gaan, dat maximale veiligheid gehanteerd wordt.
