In de paleistuin van Catharina de Grote in St. Petersburg staat een soldaat. Een bezoeker vraagt de soldaat waarom hij daar eigenlijk staat. De soldaat weet het niet. Hij heeft slechts opdracht gekregen van zijn meerdere. De nieuwsgierige bezoeker stelt dezelfde vraag aan zijn luitenant. Ook die blijft het antwoord schuldig. De bezoeker doet wat onderzoek en ontdekt warempel dat 150 jaar eerder tsarina Catharina de Grote in de tuin wandelde en een mooie bloem zag. Catharina beval een soldaat wacht te houden bij de bloem zodat niemand erop zou trappen. De bloem is na 150 jaar weg. De soldaat staat er nog steeds.
De bloempjes van Catherina zijn een veel gebruikte metafoor om aan geven dat er handelingspatronen en regelgeving zijn waar in het verleden wel, maar op dit moment geen reden meer voor is. Ik vraag me af of er ook zulke bloempjes in het luchtvaart- en luchthavenbeleid zijn. Of bloempjes die misschien wel beter af zijn met een kundige tuinman dan een bewapende militair.
Feit is dat op de Europese luchtvaartmarkt de tijden veranderd zijn. Liberalisering van de Europese markt heeft de barrières voor concurrentie weggenomen. Luchtvaartmaatschappijen kunnen binnen Europa vrij hun routenetwerken vormgeven. De concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen op het Europese toneel is hevig. Prijsvechters hebben een flink marktaandeel. Luchthavens zijn ondernemender geworden. De consument is tegelijkertijd veel bewuster, mede als gevolg van de opkomst van internet boekingwebsites.
De effecten van deze ontwikkelingen op de context waarin Europese luchthavens en luchtvaartmaatschappijen opereren is groot. Niet alleen luchtvaartmaatschappijen, maar ook Europese luchthavens ondervinden in toenemende mate de druk van concurrentie. Want zowel luchtvaartmaatschappijen als passagiers zijn in deze nieuwe wereld in toenemende mate footloose: ze hebben steeds meer keuze en switchen in toenemende mate tussen luchthavens. Luchthavens moeten hun best doen om passagier en luchtvaartmaatschappij aan zich te binden.
Dat passagier meer footloose zijn geworden is zichtbaar in het feit dat de opstappende reiziger steeds minder afhankelijk is van die ene luchthaven. De reiziger kan kiezen uit andere luchthavens in het achterland[i]. En ook transferpassagiers hebben steeds meer keuze: opkomende hubs als Istanbul, Abu Dhabi, Dubai en Doha, maar ook Helsinki en Moskou, hebben afgelopen tien jaar voor meer concurrentie gezorgd voor de Europese luchthavens en hun hub carriers.
Dat luchtvaartmaatschappijen footloose zijn is zichtbaar in de zogenaamde route churn: jaarlijks worden ongeveer 2500 nieuwe routes geopend vanaf Europese luchthavens, terwijl er 2000 weer gesloten worden. Veel nieuwe routes zijn echter een lang leven beschoren. Voor kleine luchthavens kan het verlies van een enkele bestemming dramatisch zijn. Het zijn vooral prijsvechters als Ryanair en easyJet die erg beweeglijk zijn: ze switchen hun stoelcapaciteit vrij gemakkelijk over de Europese luchthavens. Hub carriers zijn veel minder flexibel, maar ook voor hen neemt de binding aan specifieke luchthavens enigszins af, getuige de afbouw van secundaire hubs als Malpensa en Barcelona.
Die veranderende context waarin luchthavens en luchtvaartmaatschappijen opereren brengt mij terug bij de bloemetjes van Catharina. Zijn sommige soldaten van Catharina de Grote in het huidige luchtvaart- en luchthavenbeleid van Europese lidstaten nog wel nodig?
Deze vraag is zinvol om te stellen op meerdere terreinen, maar vooral als het gaat om de economische regulering van Europese luchthavens. Die economische regulering stamt deels uit de ‘oude wereld’ waarin passagiers en airlines veel minder flexibel waren. Echter, in toenemende mate houden marktprikkels luchthavens scherp en verhinderen hen marktmacht uit te oefenen. Luchthavens zijn niet altijd meer het natuurlijk monopolie dat ze gedacht werden te zijn, zoals David Starkie onlangs betoogde in het Journal of Air Transport Management[ii]. Europese luchthavens concurreren onderling om de gunst van passagier en luchtvaartmaatschappij.
De vraag is, als de markt in toenemende mate haar werk doet, in hoeverre economische regulering van luchthavens altijd nodig is op de wijze waarop die nu plaatsvindt. En welke rol kan meer generiek mededingingsbeleid spelen, zoals in veel andere sectoren gebeurt? Uiteraard is er voor de Europese luchthavens geen one size fits all approach: we kunnen niet alle Europese luchthavens over één kam scheren. Voor sommige luchthavens (Londen) zijn de concurrentieprikkels immers veel sterker dan voor andere (Madrid). In andere gevallen geldt dat nabijgelegen luchthavens dezelfde eigenaar hebben. In dat geval zijn de prikkels minder sterk.
Dit is zeker geen pleidooi voor het loslaten van economische regulering van luchthavens. Wel is het een pleidooi om na te denken over de vraag op welke terreinen luchthavenconcurrentie haar werk inmiddels best goed doet. Daar waar de markt haar werk doet, is de vraag of de soldaat van Catherina nog altijd op de juiste plek staat en de juiste uitrusting heeft.
Ik wens u alvast fijne dagen en een goed 2013.
Guillaume Burghouwt
Hoofd cluster luchtvaart, SEO Economisch Onderzoek
[i] Copenhagen Economics (2012). Airport competition in Europe. June 2012 (in cooperation with SEO and Intervistas).
[ii] David Starkie (2012). European airports and airlines: evolving relationships. Journal of Air Transport Management, vol. 21, pp. 40-49.
