Voor alle duidelijkheid, hier bedoel ik zeker niet de door elkaar liggende startbanen mee. Dat is een restant van een totaal achterhaald tangentieel banenstelsel, net als een ster of driehoek concept. Dit komt nog uit de tijd dat je recht in de wind moest starten en landen. Tegenwoordig zijn de dwarswind limieten aanzienlijk hoger. In de vijftiger jaren was dat ongeveer 30 km/uur, nu ongeveer 65 km/uur.

Wat Schiphol een aangenaam vliegveld maakt is dat je overal zicht, referentie, naar buiten hebt. Zo voel je je niet verloren en zie je niet alleen maar mensenmassa’s.

Nu bouwt Schiphol weer een nieuwe vertrekhal. Schiphol zal nu zeker laten zien dat ze het milieu en inventiviteit hoog in het vaandel hebben staan.
Laat me denken, wat kan Schiphol zoal verlangen? Ik neem aan dat er bij de aanbesteding wel een paar eisen zijn gesteld.
Het dak zal vol staan met rijen zonnepanelen, haaks op het zuiden. Aan de noordkant van deze panelen verticale ramen. Zo ontstaan een soort zaagtanddak. Daar het gebouw noord-zuid georiënteerd is, zullen deze panelen oost-west staan. De dakramen aan de noordkant krijgen nooit zon. Ideaal, een goed atelier waardig.
De zonnepanelen worden watergekoeld, zo hebben ze een hogere opbrengst en krijg je warm water voor in de toiletruimtes.
Het regenwater op het dak gaat opgevangen worden om zo gebruikt te worden voor het doorspoelen van toiletten, ook voor het koelen van het dak in de zomer, zo nodig aangevuld met grondwater.

De luchtkwaliteit.
Bij een ruimte met afwisselend veel of weinig mensen is de luchtkwaliteit een uiterst moeilijk onderwerp. Het regelen van de temperatuur, verversen van de lucht, luchtvochtigheid. Zuurstof en CO2 in de lucht, het moet allemaal te regelen zijn.
Passagiers zijn lopende radiatoren van 36 graden. Een paar duizend passagiers produceren een hoop warmte en ademen een hoop vocht uit. Warmte en vocht moeten afgevoerd worden. Hiervoor worden, lijkt mij, een groot aantal warmtepompen geïnstalleerd. De warmte kan je opslaan en in de ochtend weer hergebruiken om het gebouw op te warmen voor de eerste grote stroom passagiers. Wanneer er een overcapaciteit blijkt te zijn aan warmte, wordt er een sterlingmotor ingezet om zo elektriciteit op te wekken.
Opslaan van warmte kan je in de kelders doen, basalt of vuursteen is daarvoor zeer geschikt voor korte termijn opslag en een van de goedkoopste systemen. Lange termijn opslag, zoals zomer naar winter en vice versa, kan je ook doen met verschillende systemen en technieken, één daarvan is chemische warmte opslag.
Verse lucht is ook een probleem, waar haal je dat vandaan? Voor de hal staan vliegtuigen te tanken. Wanneer een vliegtuig 30 ton kerosine tankt, komt een ca 40.000 liter brandbaar gas naar buiten uit de tanks. Dat wil je niet naar binnen brengen. Je zal dat moeten gaan doen met een voldoende hoge toren of op meerdere plaatsen met een automatische kwaliteitscontrole.

Daar het gebouw noord-zuid georiënteerd is krijgen we te maken met hinderlijke zon die laag aan de hemel van oost naar west door de hele vertrekhal schijnt, vooral in de winter. ‘s Middags van west naar oost. Dit verblindt mensen. De reizigers lopen met in één hand hun handbagage, de andere hand voor de ogen tegen de verblindende zon. Dat willen we niet. Het gebouw zal daarom aan de oost- en aan de westkant lage glas gevels moeten krijgen. Dit is goedkoper, geeft toch een goed zicht op het platform met vliegtuigen, maar heeft het minst last van de verblindende zon. Bovendien spaart dit op de bouwkosten, zonwering , verwarming en koeling. Vergeet niet, glas geeft extra warmte door het kas effect, ook dat willen we niet.

De lage gevels geven ook minder turbulentie, op een vliegveld moet je altijd en bij iedere bebouwing rekening houden met de wind en ongewenste luchtwervelingen. Het vrachtgebouw, ten oosten van de Kaagbaan, is een goed voorbeeld hoe het moet.

Ook zal er rekening worden gehouden met toekomstige uitbreidingen, stukken gevels kunnen makkelijk worden verwijderd en elders weer worden hergebruikt. Het toegepaste glas kan elektriciteit opwekken, deze nieuwe techniek kan ook hier worden toegepast.

Zo zijn er nog meer ideeën te verzinnen. Ik ben vreselijk benieuwd naar het ontwerp wat de gunning gewonnen heeft, maar ook en vooral naar die ontwerpen die werden afgewezen. Hoe ingenieus waren die ontwerpen? Wat was de motivatie om deze ontwerpen af te wijzen? Wie zijn zij die de ontwerpen beoordelen?

Het vliegveld van Bergerac in Frankrijk heeft een groot parkeerterrein geheel overdekt met zonnepanelen. Het levert genoeg stroom voor het gehele gebouw en, niet onbelangrijk, de geparkeerde auto’s staan in de schaduw. Niet meer na de vlucht in een bloedhete auto te moeten stappen. Dit lijkt me ook een goed idee voor Schiphol en niet alleen voor de enorme parkeerterreinen. Schiphol is qua oppervlakte immens groot. Op allerlei plaatsen zijn zonnepanelen te plaatsen. De warmte van de startbanen is ook te gebruiken. Warmte uit de zomer periode opslaan voor het ijsvrij houden in de winter, allemaal technisch mogelijk.

Maar de meeste energie kan je besparen door die startbanen te gebruiken die het dichts bij de gate liggen. Of die startbanen die het vliegtuig al direct op de route richting zetten. De Polderbaan is niet alleen heel lang taxiën, maar ook na de start zeven minuten omvliegen voor al de zuidelijke bestemmingen.

Een vliegveld blijft de architecten uitdagen.

Paul Grove
[email protected]