Connectivity is hét nieuwe sleutelwoord in de luchtvaart. Het gaat om de mate van verbinden van bestemmingen via een hub airport. Schiphol positioneert zich al jaren als een overstapluchthaven met een (veelal door KLM) uitgekiend netwerk van aansluitende vluchten. Concurrenten zag men vooral in Frankfurt, Parijs en Londen. Maar die eurocentrische visie moet nodig worden bijgesteld. Nieuwe concurrenten bevinden zich net buiten de Europese Unie in Istanboel, maar met name in de Golfstaten. Deze Arabische connectie verandert het speelveld.
Drie emiraten aan de Perzische golf - Abu Dhabi, Dubai en Qatar - hebben zich in korte tijd ontwikkeld tot ware luchtvaartmogendheden. Hun respectieve luchtvaartmaatschappijen Etihad, Emirates en Qatar Airways beschikken over enorme luchtvloten. En hun luchthavens behoren tot de modernste en grootste in de wereld. De geografische ligging maakt die golfluchthavens bij uitstek geschikt als hub airports. Juist daarin schuilt het gevaar voor Schiphol en Nederland. Want de emiraten positioneren zich nu met aantrekkelijke overstapluchthavens tussen Europa (de oude wereld) en het Verre Oosten (de nieuwe wereld) in. Op die golf lift Turkish Airlines mee met z’n hub in Istanboel. Een sterke positie, gezien de gesprekken met Lufthansa over een mogelijke fusie “op voet van gelijkwaardigheid”.
Wat is het antwoord op deze bedreiging van de Europese luchtvaartmaatschappijen met hun nationale hubs? Ze borduren voort op het motto ‘If you can’t beat them, join them’. Dat deden ze eerder al door met vroegere concurrenten allianties aan te gaan. Vanuit die allianties proberen ze nu de carriers van de golfstaten binnenboord te halen. Oneworld wist Qatar Airways te strikken en SkyTeam is druk bezig met Etihad. Air France/KLM heeft al wel vast een overeenkomst voor samenwerking met Etihad gesloten om via Abu Dhabi onder code share naar Australië te gaan vliegen. KLM’s CEO Peter Hartman kondigde onlangs aan dat er in het kader van die samenwerking volgend jaar “geweldige uitbreidingen” op stapel staan.
Maar KLM moet zich niet rijk rekenen, want Etihad vliegt onder code share ook met leden van andere allianties dan SkyTeam en heeft nauwe banden ontwikkeld met Air Berlin (oneworld). De handen helemaal vrijhouden, dat doet Emirates. Die wil van geen toenadering van een alliantie weten. Maar losse samenwerkingsverbanden, zoals het koppelen van vluchten van easyJet (of all airlines…) aan het eigen Skywards frequent flyer programma, daar ziet men wel brood in. Dat koppelen van programma’s lijkt een beetje afgekeken van Star Alliance die dat voor alle deelnemende airlines al heeft gerealiseerd.
Na alle voordelen voor de airlines, zien we hier overigens pas voor het eerst echt toegevoegde waarde voor zakenreizigers. Een douche aan boord van een Emirates Airbus A380 voegt geen echte waarde toe, hoogstens water. Maar in de Boeing 787 van Qatar Airways hebben economy class passagiers toegevoegde beenruimte vergeleken met dezelfde klasse in andere airlines. Voor zakenreizigers weten de airlines aan boord van hun vliegtuigen nauwelijks onderscheidend vermogen te leveren. Hoogstens is de ene wat sneller dan de andere met het introduceren van een handige voorziening als draadloos internet per vliegtuigstoel. Maar met lage prijzen kunnen reizigers wel gepaaid worden. Eind november kwam Emirates in Nederland met stuntprijzen om nog meer passagiers weg te zuigen van Schiphol.
Daarmee zijn we terug aan het begin van dit verhaal. Op luchthavens ligt wél ruimte voor onderscheidend vermogen waar zakenreizigers wat aan hebben. De T3 terminal van Emirates in Dubai is niet voor niets het grootste gebouw ter wereld, gemeten naar vloeroppervlakte. Compleet met drie spa’s en twee zen-tuinen. Eindeloze shopping malls met zeer concurrerende prijzen. Een terminal als experience. Exclusief voor Emirates uiteraard. Handige doorverbindingen. Een extra dimensie in de luchtvaart: concurrentie met connecties. “Nederland let op uw saeck!”
John Jansen
Member of the Board, ATPI
