Onlangs tekende Emirates een sponsorovereenkomst met Real Madrid. Omdat voetbal een wereldwijde sport is en Emirates wereldwijde ambities heeft, verbindt de luchtvaartmaatschappij zijn naam aan topclubs. Ook spelers van AC Milan, Arsenal, Hamburger SV en Paris Saint Germain lopen met de naam van Emirates op de borst. Dat staat in schril contrast met concurrent KLM.
Het gerucht dat KLM shirtsponsor zou worden van Ajax werd meteen in de kiem gesmoord. Kwestie van beschikbare middelen. KLM’s Peter Hartman heeft zich met enige regelmaat kwaad gemaakt over het hellende vlak van een ongelijk speelveld. Daarop heeft altijd een partij de overhand.
En natuurlijk heeft Emirates de overhand. Niet alleen in de Golfstaten, maar ook op de route Amsterdam-Dubai. Het aantal van zeven vluchten is per week is momenteel wel gelijk aan dat van de KLM, maar Emirates vliegt met een Airbus A380 met onder meer een First Class, douches en flat beds in de business class, terwijl KLM daar de Boeing 777-200 tegenover stelt, nog zonder flat beds. Die komen pas in de loop van volgend jaar. Persoonlijk kom ik klanten tegen die naar Bangkok vliegen, maar die zeggen dat ze de overstap in Dubai op de koop toe nemen. Het overall comfort van het reisproduct weegt zwaar. En Dubai vaart daar als overstap hub wel bij.
Eerder kondigde Emirates aan om vanaf eind dit jaar een tweede dagelijks vlucht in te zetten van Amsterdam naar Dubai. Niet nog een A380, maar ook een Triple Seven. KLM pakt die handschoen op en voegt ook een tweede 777-vlucht toe, alleen ‘slechts’ vier keer per week. Het wordt volgend jaar nog druk op deze route, want in het leisure segment vliegt Arkefly volgens plan twee keer en Transavia.com driemaal per week naar Dubai.
KLM vecht duidelijk voor het behoud van zijn positie (en zijn netwerk) op Schiphol. Daarbij heeft men echter niet alleen te maken met externe concurrenten, maar ook intern. Air France kijkt met scheve ogen naar de sterkere positie van haar partner in tal van segmenten. Lucratieve KLM-lijnen zou men graag toevoegen aan het eigen netwerk vanaf Parijs. Chauvinisme is niet voor niets een Frans woord. Binnen deze fusie heeft Air France de overhand. Maar wel met een gat in die hand! Het verlies dat Air France-KLM dagelijks lijdt, kan zo niet veel langer doorgaan. Er moet iets gebeuren.
Interessant is het om te zien hoe Etihad zich positioneert in dit spel. De nationale maatschappij van de Verenigde Arabische Emiraten vliegt veertien keer per week (onder code share met KLM) van Schiphol naar zijn hub in Abu Dhabi. Daar doorverbindingen aan KLM biedend op het Arabisch schiereiland, terwijl KLM Etihad op de hub Schiphol laat profiteren van zijn sterke positie in Noord-Amerikaanse bestemmingen. Op de KLM-website staat dat dit de tweede fase is in het partnership tussen beide maatschappijen. Dat roept natuurlijk de vraag op waar de volgende fasen uit zullen bestaan.
Zou de uitkomst van deze ontwikkelingen kunnen zijn dat 1 + 1 in totaal 2 is? De basis van de KLM is goed. De Nederlandse maatschappij vertegenwoordigt een stevige marktwaarde en de Fransen hebben heel hard geld nodig om lekken te kunnen dichten. Stel dat in een volgende fase Etihad KLM zou kopen, wat betekent dat dan voor het netwerk van Schiphol dat zo belangrijk is voor de Nederlandse economie? Een koppeling van de Hollandse hub aan een verder weg gelegen hub in Midden-Oosten is in mijn ogen beter dan een relatie met een nabijgelegen, concurrerende hub. Misschien is 1 + 1 dan wel 3…
John Jansen
Member of the Board, ATPI
