Voor een vliegtuig is de beschikbare baanlengte van groot belang. Waar gaat het hier voornamelijk om? Het tijdens de startrol te kunnen stoppen nadat bijvoorbeeld een motor uitgevallen is. Dit kan tot een bepaalde snelheid, piloten noemen dit punt V1. Het is sterk afhankelijk van gewicht en de baanconditie zoals water, sneeuw en ijs. Bij het uitvallen van een motor na V1 blijft men accelereren en gaat vliegen.

Geluid is al jaar en dag een probleem in de luchtvaart. Maar wees eens eerlijk, maakt het veel uit dat een vliegtuig overdag meer of minder geluid maakt? Er is overal verkeersherrie, van spoor of snelweg. Ook een hoop herrie van bouw projecten. Thuis staat de radio of tv aan. Kortom, het maakt overdag weinig of niets uit.

Maastricht
Neem nu vliegveld Maastricht: Er ligt een startbaan van 2.750 meter, maar er mag maar 2.500 meter van gebruikt worden. Gevolg is dat een aantal zeer belangrijke bestemmingen niet aangevlogen kunnen worden. Hierdoor gaat veel werk naar Luik alwaar niet zo moeilijk gedaan wordt. Jammer voor die werklozen in Limburg die op het vliegveld werk zouden hebben gevonden.

Slaapt Limburg nu beter? Natuurlijk niet. Wel moet mij van het hart dat deze startbaan wel heel ongunstig zit ingeklemd tussen Meerssen en Beek. Hoe heeft dat zo kunnen gebeuren?
Wat is het gevolg van die kortere baan in Maastricht? Afhankelijk van de startrichting zal bij een kortere baan lager over de huizen worden gevlogen. Daar aan de kant van Meersen het ongebruikte deel van de startbaan ligt zal het nadeel voor Beek zijn. Dus daar juist meer geluidsoverlast, ook 's nachts! Dit verdient wat uitleg. Een vliegtuig dat begint aan zijn start met achter zich 250 meter ongebruikte baan, komt later, dus verder op de startbaan, in de lucht en vliegt dus lager over de omgeving. Kortere baan voor de landing maakt vrijwel geen verschil in geluid. Voor Meerssen is het wel wat voordeliger.

Mijn suggestie daarom is: verleng de startbaan in Maastricht tot de beschikbare 2.750 meter en bepaal dat die lengte alleen overdag tussen 07.00 en 19.00 uur gebruikt mag worden. Daar kunnen vrachtvervoerders mee leven en Maastricht behoudt ermee zijn werkgelegenheid en kan zo winstgevend worden. Gebruik dan 's nachts de 2.500 meter, voor vrijwel ieder type vliegtuig is dat voldoende voor de landing.

Heathrow
Neem nu London Heathrow: plannen voor een uiterst kostbare derde startbaan, is dat nodig? Naar mijn mening niet voor die baanlengte. Een behoorlijk aantal vluchten blijft binnen Europa en kan goed volstaan met een startbaan van 2.500 meter. Mijn advies is dan ook: bouw een startbaan en beperk de lengte tot 2.500 meter als derde parallelle baan en gebruik die alleen voor Europees verkeer. Zo bespaar je miljarden want een snelweg hoeft niet te worden ingetunneld. Zo ontstaat dan ook ruimte op de andere twee parallelle startbanen voor vluchten met een verre bestemming.

Lelystad
De smalle baan op Lelystad Airport van 1.250 meter wordt nu vervangen door een 2.700 meter lange en 45 meter brede baan. Hoe staat het hier met het groepsrisico? De omstandigheden zijn enorm veranderd, dus dit moet opnieuw voor de hele omgeving bekeken en berekend worden.

De baanverlenging brengt de baan een stuk dichter bij de N302. Heeft dat alles geen consequenties? Ook niet voor het Aviodrome? Is wel gekeken naar Lelystad zelf, beseft de gemeente daar wel dat uitbreiden naar het oosten met woningbouw, vrijwel niet meer mogelijk is, ook hier vanwege het groepsrisico en geluidsoverlast.

Iedere baanverlenging, waar dan ook, heeft consequenties ook voor de veiligheid van de omgeving. In dit geval komen er toestellen met 200 en meer passagiers in plaats van zakenvliegtuigjes.
Grotere vliegtuigen hebben ook tot gevolg dat er een langere naderingsroute voor de baan noodzakelijk is. De outer marker ligt op ongeveer 10 kilometer voor de baan. Ook voor de nadering van baan 05 in Lelystad. Het weglaten van deze route op de gepubliceerde kaarten helpt niet.

Is de hoogte van 450 meter over Almere geen probleem voor de bewoners aldaar (en vogels)? Beseffen ze dat wel? Hoe was hun voorlichting? Waarschijnlijk ook op een voetbalavond, het alom bekende trucje van politici die geen oppositie wensen? Lelystad is nog lang niet uit de problemen, die beginnen pas.

Schiphol
Vliegveld Schiphol heeft 5 lange startbanen en een wat kortere. Dit vliegveld is zo omvangrijk wat oppervlakte betreft, dat hier eigenlijk sprake is van 3 geluidsgebieden. Daarom is de huidige limiet zo ongeloofwaardig. De overlast voor de bewoners is een fractie van de overlast rond London Heathrow en London Gatwick, waar hebben we het dan over?

De zeer lange Polderbaan kan veel beter gebruikt worden. Dat is nu minder dan 35 procent. Overdag kunnen de middelgrote toestellen zoals de Boeing 737 en Airbus A320 vanaf de Polderbaan naar het zuiden starten, daar heeft niemand last van en geeft weer wat lucht op de andere startbanen. Ideaal voor vluchten naar het westen. Op de Polderbaan is starten en landen door elkaar mogelijk. Inventiviteit, dat is wat we missen.

Afgelopen periode hebben we weer goed gezien dat beleidsmakers onvoldoende kennis hebben van de complexiteit van de luchtvaart. Is het een idee dat de overheid in het vervolg advies gaat vragen aan 'onafhankelijke' instellingen alvorens ze een beslissing nemen?

Paul Grove
[email protected]