Wanneer ik een gesprek voer over hubconcurrentie en Schiphol, dan is het Midden Oosten nooit ver weg. De fenomenale groei van Emirates en haar kleinere broertjes Etihad en Qatar zorgen voor flinke kopzorgen bij de Europese netwerkcarriers en overheden. Turkish Airlines doet hier nauwelijks voor onder. Vindt die concurrentie wel plaats op gelijke voorwaarden? En waar wil Tim Clark al die A380’s toch gaan inzetten? In hoeverre gaan deze airlines profiteren van de carbon leakage wanneer ETS in 2012 van start gaat?
Soms is het echter goed de blik niet te ver naar het Oosten te laten afdwalen, maar ook de ontwikkelingen in de eigen achtertuin goed in de gaten te houden. Want terwijl de discussie gaat over de dreiging uit Dubai en de hubontwikkeling op Parijs, Londen en Frankfurt, wordt op 180 kilometer van Schiphol gestaag gebouwd aan een intercontinentale hub. In Düsseldorf.
In Düsseldorf? Ik hoor het u al zeggen: die Burghouwt maakt van een mug een olifant. 19 miljoen passagiers voor Düsseldorf in 2010 versus 45 miljoen voor Schiphol, 10 procent transfervervoer tegenover 42 procent, 52 intercontinentale bestemmingen versus 139. Kortom, Düsseldorf is een paar maatjes kleiner dan Schiphol. Maar er zijn een vijftal redenen om de ontwikkelingen op de Königsallee in de gaten te houden.
1) Luchthaven Düsseldorf richt zich in haar strategie nadrukkelijk op hubontwikkeling. Volgens CEO Christoph Blume vormt het transfervervoer het noodzakelijke draagvlak voor de stabiliteit en uitbreiding van het intercontinentale en Europese routenetwerk. Doel is met de hubstrategie deelstaat Noordrijn-Westfalen direct toegang te geven tot de belangrijke economische centra in de wereld, binnen én buiten Europa. Deze hubstrategie is onder meer zichtbaar in de investeringen die de luchthaven afgelopen drie jaar heeft gedaan in de terminalinfrastructuur. Als resultaat hiervan bedraagt de overstaptijd op de luchthaven slechts 35 minuten. Bovendien toont de luchthaven een grote inzet om nieuwe, intercontinentale verbindingen aan te trekken.
2) Met Lufthansa en Air Berlin heeft de luchthaven twee hubcarriers. Dit is een unieke situatie. Wereldwijd zijn er maar weinig luchthavens met zulke ‘dubbelhubs’. Chicago (American/United), Seoul Incheon (Korean/Asiana) en Heathrow (BA/BMI) behoren tot het selecte groepje. Vooral Air Berlin heeft na de overname van LTU in 2007 het intercontinentale bestemmingenpakket flink uitgebreid. Lufthansa heeft het Europese feedernetwerk uitgebouwd en drie A330’s op de luchthaven gestationeerd voor bediening van Noord-Amerika.
3) Air Berlin treedt volgend jaar toe tot de oneworld-alliantie. Verwacht mag worden dat intercontinentale oneworld-partners aan zullen takken op Düsseldorf nu Air Berlin zich bij oneworld voegt.
4) Düsseldorf heeft met bijna 19 miljoen inwoners binnen een straal van 100 km een groter achterland dan Schiphol (11 miljoen). Het achterland behoort tot één van de grootste en economische sterkste van Europa. Zo’n sterke lokale markt is voor elke hub essentieel om op langere termijn te kunnen overleven. Bovendien is de luchthaven goed aangesloten op het omvangrijke Duitse hogesnelheidsnet.
5) Verdere groei van het intercontinentale netwerk op Düsseldorf zal wat meer concurrentie in transfermarkt van Schiphol betekenen. Veel belangrijker is echter dat door groei van het intercontinentale en Europese netwerk, de invloedssfeer van Düsseldorf in het achterland van Schiphol toeneemt. Simpel gezegd: meer Nederlanders en Duitsers uit de grensstreek zullen in Düsseldorf opstappen. Volgens het KiM nam tussen 2000 en 2009 het percentage Nederlandse passagiers op Düsseldorf al toe van 1,6 procent tot 6,2 procent. Als het zo doorgaat, kan Den Haag Düsseldorf best aanwijzen als luchthaven van nationaal belang.
Toch zijn er kanttekeningen te maken bij de ontwikkeling van de hub Düsseldorf. Ten eerste heeft de luchthaven een beperkte piekuurcapaciteit en is aan strenge milieurestricties gebonden. Dit limiteert de ontwikkeling van een sterk gepiekt blokkensysteem en daarmee de doorgroei naar een intensief feedersysteem à la Schiphol. Ten tweede zuchten de Duitse luchthavens onder de Flugsteuer. Dit geeft Düsseldorf een concurrentienadeel ten opzichte van de Nederlandse luchthavens.
Ten derde is de vraag of Düsseldorf op termijn een positie als hub in het netwerk van twee hub carriers kan en zal behouden. In het netwerk van de Lufthansa Group is de luchthaven een secundaire hub. Het zijn vooral de secundaire hubs die sneuvelen wanneer airlines hun netwerk rationaliseren. Met de ingebruikname van de nieuwe baan op Frankfurt komend jaar en de recente goedkeuring voor een extra baan op München, is het de vraag in hoeverre Lufthansa de capaciteit op Düsseldorf in de toekomst nodig blijft hebben. Air Berlin heeft naast Düsseldorf tevens hubs op Palma de Mallorca en Berlijn. Het is de vraag waar Air Berlin én de oneworld partners in de toekomst het accent zullen leggen voor de verdere groei van het intercontinentale netwerk.
Guillaume Burghouwt
Directeur Airneth
