Bij de presentatie van de Miljoenennota in september zat ergens tussen de vele documenten de uitkomsten van een onderzoek van CE Delft naar de effecten van een verhoging van de vliegbelasting. Met een enkele uitzondering (Luchtvaartnieuws!) is in de pers weinig aandacht aan dit onderzoek gegeven en dat is vreemd. Die vliegtaks was tot nu toe een bedrag van minder dan 8 euro. Vervelend, maar voor twee kopjes koffie op Schiphol ben je meer kwijt. In 2023 betalen de in Nederland opstappende passagiers echter meer dan 26 euro. Vrachtvervoer en overstappers betalen nu en straks in 2023 helemaal niks.
Voor de effecten is CE Delft uitgegaan van een hoog en een laag scenario van economische groei én het wel/niet reduceren van capaciteit voor Schiphol naar 440.000 vliegbewegingen. Zolang er capaciteit is, leidt de taks tot vermindering van het aantal opstappende passagiers. Het vaste bedrag per ticket, ongeacht de ticketprijs, hakt er voor de Europese bestemmingen natuurlijk harder in dan voor verre vluchten. Een vluchtje Amsterdam - Londen wordt 12,2 procent duurder, Amsterdam – New York slechts 2,9 procent. Regionale luchthavens hebben geen overstappers en veel EU-bestemmingen, en daar leidt de taks per saldo tot 12 procent minder passagiers. Slechts een derde hiervan besluit niet op reis te gaan. Twee derde rijdt echter naar een buitenlandse luchthaven of gaat met de auto/trein. Dat levert dus niet veel milieuwinst op.
Interessant is echter wat de invloed van de taks is bij de voorgenomen capaciteitsreductie. Zonder capaciteitsbeperkingen leidt de taks tot minder opstappers, minder vluchten en zo ook tot minder transferpassagiers. Wanneer er capaciteitsbeperkingen zijn (dus schaarste) zullen de ticketprijzen stijgen. De verhoging van de taks zal dan leiden tot minder opstappers. Maar dat gat wordt direct opgevuld door meer overstappers, en ook meer vrachtvluchten: zij hebben immers geen last van de taks. Dat effect is fors. Reeds in 2024 kan het aantal opstappers dalen met 5,8 procent terwijl het aantal overstappers met 5,9 procent stijgt en tot 2030 neemt dit verder toe. Dat zie je terug in de cijfers wat betreft vluchten: minder EU en meer ICA.-vluchten. En meer vracht: tot wel 12,6 procent extra in 2024. In dit scenario met capaciteitsreductie leidt de taks er zelfs toe dat de geluidsoverlast licht stijgt. “Dit komt doordat in deze scenario’s het aandeel intercontinentale vluchten stijgt. De vliegtuigen die vliegen op intercontinentale routes zijn groter en zwaarder en geven hierdoor meer geluidsoverlast”, aldus CE Delft.
Ik geloof – to put it mildly – dat dit niet de bedoeling is van de capaciteitsreductie en tickettaks. De combi betekent tevens dat minder Nederlanders kunnen reizen met het vliegtuig, meer overstappers krijgen en meer herrie van vrachtvliegtuigen. Dit is het paard achter de wagen spannen. Er is een veel betere oplossing: hef een taks per vliegtuig, rekening houdend met geluid/uitstoot. De doorbelasting naar opstapper/overstapper/vrachtpakket mag een airline zelf bepalen. Heffing per vliegtuig stimuleert om van en naar Schiphol te vliegen met de zuinigste toestellen en een hoge bezettingsgraad. Gelet op het milieu is dat toch de bedoeling? De huidige taks doet dat bepaald niet.
