Minister Kaag sprak bij het aantreden van het Kabinet-Rutte IV over ‘nieuw elan’.  Waar vorige kabinetten miljarden investeerden in de regio Schiphol, waarmee de Randstad zich ontwikkelde als metropool met relatief veel Internationale hoofdkantoren, zorgt het ‘nieuwe elan’ voor een plotselinge draai. 

Het ‘nieuwe elan’ kiest voor een eenzijdige verhoging van vliegtaks naar 26 euro die alléén geldt voor passagiers die in Nederland opstappen en waarvan  de inkomsten niet naar verduurzaming gaan. Als enige overheid ter wereld kiest het kabinet er voor om de bestaande hub, Schiphol, bewust te laten krimpen en er worden strenge stikstofeisen opgelegd aan multinationals die nergens anders ter wereld van toepassing zijn. Peter Carter, Executive VP van Delta Air Lines, bevestigde onlangs het complete netwerk van Delta op Schiphol te verruilen voor Charles de Gaulle als de krimpplannen van het kabinet doorgaan. Nederland verliest dan zo’n 20 verbindingen naar Noord-Amerika en de benodigde feeders voor de rest van het netwerk.   

De heer Rutte gaf vorige week aan dat Nederland als een magneet zou werken op het internationale bedrijfsleven. Wij deden vergelijkend onderzoek waarbij wij de bedrijven gevraagd hebben naar hun mening. De uitkomst is even schokkend als desastreus: vrijwel alle bedrijven geven aan het beleid hard af te straffen, waarbij de onzekerheid over toekomstige Nederlandse verplichtingen hen in de weg staat. In het FD van afgelopen week gaf bestuursvoorzitter Berdowski van Boskalis eenzelfde geluid, de onzekerheid werkt voor bedrijven afstotend. Ruim 90 procent van de ondervraagde bedrijven keurt het kabinetsbeleid af en ruim 95 procent is tegen een krimp van Schiphol. Ook de meerderheid van de Nederlandse bevolking is tegen een krimp van Schiphol, zo bleek deze week uit een enquête van de Telegraaf. De mensen willen het helemaal niet, zo blijkt ook uit onderzoek van I&O research, hoe wordt het dan toch doorgevoerd ? 

Huub huub
Aloud, beproefd en bewezen: besluiten aan de kiezer justificeren door de indruk te wekken dat het zogezegd niet anders kan omdat de wet het nu eenmaal voorschrijft, of beter nog, omdat Europa het voorschrijft. Anette Tison verfilmde in 1969 het vermogen een probleem op te lossen door steeds van gedaante te veranderen, de Barbatruc! De heer Harbers doet ons geloven dat zijn voorgenomen krimp naar 440.000 onontkoombaar is, of zoals hij het zelf zegt: “Ik neem rotmaatregelen uit liefde voor de luchtvaart”, we kunnen niet anders, zo zei hij in een interview met Luchtvaartnieuws Magazine. In werkelijkheid staat een krimp helemaal niet in het regeerakkoord, het rept juist over behoud en balans van de hubfunctie. 

Het huidige Luchthavenverkeersbesluit, LVB-1 uit 2008, staat voor een groei tot 500.000 slots. Dit besluit is feitelijk met potlood getekend door de coalitie en vigeert feitelijk al jaren. In het besluit is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) destijds door het kabinet verzocht de geluidshinder te honoreren conform anticiperend handhaven en preferentieel baangebruik, verder uitgewerkt in wat men in de volksmond de Alderstafel noemt. Een aanpassing van het Luchthavenverkeersbesluit is internationaal niet verplicht of onontkoombaar en nationaal conform het coalitieakkoord feitelijk ook niet.  

De reden voor de voorgenomen aanpassing is een gerechtelijke uitspraak over stikstof. Feitelijk bepaalt dus niet de politiek of de kiezer, maar een rechter dat er een natuurvergunning vereist is. Omdat het kabinet procedures vreest, beoogt zij, uit koudwatervrees, zelf het Luchthavenverkeersbesluit aan te passen waarin de krimp wordt meegenomen ter genoegdoening van de rechter. Het zou zogezegd niet anders kunnen… De koudwatervrees zorgt er vervolgens voor dat er een besluit genomen wordt waar de politiek, het bedrijfsleven én de burgers het niet mee eens zijn. Een klein activistisch deel bepaalt dus iets waar vrijwel niemand het mee eens is.  Dit holt niet alleen de democratie uit, maar dit zorgt ook voor onzekerheid bij de bedrijven zoals zij in ons onderzoek aangegeven.   

Een nieuw Luchthavenverkeersbesluit is omslachtig en tijdrovend.  Naast een nieuwe natuurvergunning is er een nieuwe MER (Milieu Effect Rapportage) nodig en vervolgens moet de minister in Brussel een juridisch moeras doorlopen met de zogenaamde ‘balanced approach’ procedure om toestemming te krijgen voor de krimp met waarbij het gevaar van discriminatoir handelen doemt. Deze lange weg naar krimp is een slechte zaak voor de Nederlandse economie, bedrijven maar ook luchtvaartmaatschappijen houden niet van deze onberekenbaarheid en zoeken hun heil elders. 

Het nieuwe besluit oefent geen enkele extra druk uit op de verduurzaming van de internationale luchtvaartsector, deze laat zich niet leiden door een stikstof-maatregel in een relatief kleine markt als Nederland. De minister doet er beter aan leiderschap te tonen door het huidige besluit voorlopig aan te houden. Procedures van activistische milieuorganisaties of NGO’s dienen dan voorlopig gepareerd te worden, dit dient ook het nationaal belang en dat van de kiezer. De luchtvaart verduurzaamt op dit moment immers zo snel dat we binnen een aantal jaren überhaupt met veel stillere vliegtuigen en minder uitstoot (elektrisch) vliegen, nog extra aangewakkerd door internationale drivers zoals bijvoorbeeld het EU emissie-handelssysteem ETS.  Het probleem lost zich dan vanzelf op.