In april verscheen er een adviesrapport over het Nederlandse Luchtvaartbeleid. Gekozen titel: ‘Een nieuwe aanvliegroute’. Een publicatie van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, het onafhankelijk strategisch adviescollege voor de Nederlandse regering en parlement.
Het deed mij genoegen om te zien dat mijn visie over Schiphol en de toekomst van de Nederlandse luchtvaart, zoals ik dat vanaf begin 2016 in mijn columns aan de orde heb gesteld, nu ook bijval krijgt van deze Raad.
Volgens de Raad wordt de nuance gepasseerd, met het huidige beleid. Naar het belang van bestemmingsverkeer voor Nederland wordt niet eens gekeken. Rekenschap van relevante ontwikkelingen in de markt is er niet. Ook wordt voorbijgegaan aan ontwikkelingen zoals: kleinere vliegtuigen die steeds verder kunnen vliegen waardoor een overstap via een ‘hub’luchthaven in toenemende mate overbodig wordt en de opkomst van self-hubbing (het door de passagier zelf uitzoeken en organiseren van de snelste connectie naar de eindbestemming via verschillende maatschappijen, in plaats van de winkelnering van een gedwongen boeking van verbindende vluchten, uitgevoerd door een maatschappij of een alliantie).
Een steun in de rug dit adviesrapport. Hopelijk wordt nu steeds duidelijker dat we moeten breken met het ruim tien jaar oude beleid voor Schiphol. Eenzijdig beleid dat inhoudt het stimuleren van het vervoer van ‘transfer’ passagiers via Schiphol door KLM en haar SkyTeam-partners. Het is het voortrekken van vluchten met zakelijke passagiers die niet in Nederland willen zijn en hier alleen maar overstappen.
Dit achterhaalde ‘selectiviteitsbeleid’ is discriminerend en niet milieu-efficiënt. Het komt niet overeen met de marktvraag en ontwikkeling, en kijkt niet naar de bijdrage van vluchten voor de regionale- en nationale economie. Daarmee wordt het publieke belang van de luchtvaart voor Nederland miskend.
Zoals gezegd: een publiek belang dat verder gaat dan het met oogkleppen op doorvoeren van selectiviteit voor Schiphol ten faveure van KLM en haar partners, maar een bredere context heeft. Het gaat over hoe wij de toekomstige bereikbaarheid van Nederland willen waarborgen, met behoud van de leefbaarheid. Dus zo duurzaam mogelijk. Er moet aandacht zijn voor voldoende capaciteit - voor een eerlijke prijs - om van en naar Nederland te reizen of cargo te vervoeren.
Wie zich blijft richten op een hubfunctie uitgevoerd door een maatschappij, richt zich op een slinkende markt en daarmee is het een achterhoedegevecht. Het is beter te richten op modellen voor Schiphol die wel toekomstbestendig zijn, duurzaam en in het publieke belang. Dit houdt niet per definitie groei van het aantal bestemmingen in, maar meer groei in kwaliteit.
De kwetsbaarheid van het huidige hubmodel voor Schiphol is recent weer aangetoond. Delta Air Lines, naar ik aanneem mede door het wegvallen van Jetair, is de route New York-Mumbai direct gaan aanvliegen. Dus niet langer via een overstap op Schiphol en als onderdeel van de samenwerking met AF/KLM.
Jochem Croon
Luchtvaartjurist en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]
Jochem Croon is onafhankelijk luchtvaartjurist en adviseur voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.
