Vlucht PH 2451 is klaar voor vertrek. Alle passagiers zijn aan boord. De cockpit krijgt toestemming van de toren om te vertrekken. Na het starten van motor 1 en 2 van de Boeing 737/800 ziet de gezagvoerder dat het PSEU (Proximity Sensor Electronic Unit) lampje gaat branden in de cockpit. Hij pakt gelijk zijn Boeing Quick Reference Handbook (ook wel “QRH”, dit is het handboek van Boeing voor de cockpit, dat beschrijft wat te doen voor elk mogelijke operationele onregelmatigheid met het vliegtuig) en opent deze op de pagina met de checklist voor de situatie; PSEU lampje gaat branden.
Hij leest dat allereerst het PSEU-systeem moet worden “ge-reset”. Nadat hij dit heeft gedaan, blijft het PSEU lampje branden. Volgens de checklist moet de piloot dan de parkeerrem inschakelen en de motoren uitzetten. Nadat hij de motoren heeft uitgezet, blijft het lampje nog steeds branden. De checklist meldt vervolgens "do not take off".
De melding "do not take off" houdt in dat de cockpit een gecertificeerde technicus moet oproepen om het mogelijke defect te beoordelen. De technicus komt bij het vliegtuig. Volgens de onderhoudsinstructies opent de technicus aan de buitenkant op de neus een luikje dat toegang geeft tot de PSUE. Hij start het PSEU BITE controle paneel en de melding "Existing faults" verschijnt p het scherm. Nadat hij op "yes" drukt staat er: "LDG flap a default." De onderhoudinstructies van de technicus geven aan dat bij die melding het vliegtuig niet mag vertrekken. In vaktermen: het vliegtuig is AOG (Aircraft on Ground).
Deze gang van zaken is de dagelijkse realiteit in de luchtvaart. Het is onderdeel van het zeer zorgvuldige systeem dat - in het belang van iedereen - de luchtwaardigheid van het vliegtuig en daarmee een zo veilig mogelijke vlucht moet garanderen. Helaas is nog altijd de techniek niet onfeilbaar. Zelfs niet in de luchtvaart. De realiteit blijft dat er zich soms technische mankementen voordoen terwijl het vliegtuig operationeel is. Allemaal ondanks tijdig en deugdelijk onderhoud.
Als er zich technische mankementen voordoen of indicaties van het mogelijk niet goed functioneren van de techniek zich aandienen, wil iedereen dat de luchtvaartmaatschappij in actie komt en uitzoekt wat er aan de hand is. Alleen zo kunnen de luchtwaardig- en vliegveiligheid voortdurend gewaarborgd blijven. Ook als het tot vertraging leidt.
Maar het Europese Hof geeft prioriteit aan punctualiteit. Als de luchtvaartmaatschappij het technisch probleem of een indicatie daarvan niet binnen drie uur heeft opgelost en de vlucht vertrokken is, dan is zij – volgens het Europese Hof van Justitie - compensatie aan de passagier verschuldigd.
Deze compensatie geldt voor het "geleden ongemak" voor de verloren tijd en bedraagt in de regel meer dan de prijs van het ticket. Deze compensatie is een boete. Ik kan er niets anders van maken. Het is een perverse prikkel, die er niet zou moeten zijn. Het komt er op neer dat de luchtvaartmaatschappij gestraft wordt voor juist en correct handelen. Handelen waarvan iedereen wil dat het plaatsvindt, zonder dat er een tijdsdruk op wordt gezet vanwege het op de achtergrond spelende risico tot het moeten compenseren van de passagiers.
Wat heeft de prioriteit? Een zo veilig mogelijke vlucht of het zo snel mogelijk op de bestemming komen?
Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]
Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.
Deze column verscheen eerder in Luchtvaartnieuws Magazine. Lees iedere maand zijn nieuwste column in het magazine.
