Vorige week was de viering van het 100-jarige bestaan van de luchthaven Schiphol. Onze koning hield een toespraak. Volgens hem is de hubfunctie van Schiphol onmisbaar. De economische betekenis van de luchthaven voor Nederland is groot en hangt vooral samen met het bestemmingennetwerk van luchtvaartmaatschappij KLM naar andere economische centra in de wereld. Hij noemde Schiphol een “onrustig” bezit.
Met dat laatste ben ik het in ieder geval eens. Het deed mij ook direct denken aan de “gevleugelde” uitspraak van de Franse politicus uit begin 19de eeuw, Émile de Girardin: “Gouverner c'est prévoir” ofwel besturen is vooruitzien. Iedere strateeg weet dat het zaak is om vooruit te zien. Zowel naar haalbaarheid en de gevolgen van voorzetting van het huidige beleid als naar de ontwikkelingen die aanpassingen nodig kunnen maken. Wie dit van te voren in kaart heeft kan op tijd bijsturen. Primair de taak van de overheid.
Waar onze koning naar verwijst is het huidige kabinetsbeleid voor Schiphol. Dit beleid gaat onveranderd uit van het model waar Schiphol groot mee geworden is. Het ‘hub and spoke’ model.
In de praktijk komt het erop neer dat één maatschappij (KLM) passagiers vanuit diverse Europese bestemmingen naar de Hub Schiphol brengt (‘feederen”), waar deze passagiers vervolgens overstappen in een groter vliegtuig (van KLM of partner) naar een bestemming buiten Europa. En vice versa. De kunst is om zo voldoende passagiers te verzamelen om ook vanuit een kleine thuismarkt rendabel verre bestemmingen te kunnen aanvliegen.
Er zijn echter een aantal trends gaande die het hubmodel voor Schiphol langzaam maar zeker ondermijnen. Het gaat om marktontwikkelingen zoals:
i) de niet te stuiten opkomst van de low-cost maatschappijen op de Europese markt, maar nu ook op de intercontinentale routes.
ii) de ontwikkeling van kleinere vliegtuigen die steeds grotere afstanden kunnen overbruggen waardoor steeds meer directe vluchten - zonder overstap via een hub - mogelijk worden.
iii) de opkomst van alternatieve connecties dan die met traditionele netwerkcarriers.
Neem de route Nice-Los Angeles. Het is nu nog waarschijnlijk dat je vanaf Nice met KLM (of partner) naar Schiphol vliegt, daar overstapt op een vlucht van KLM (of partner) naar Los Angeles. Maar blijft dit de logische route? Mogelijk is de vervoersstroom Nice-Los Angeles al voldoende groot om met relatief kleine en zeer efficiënte toestellen zoals de Boeing 787 direct te gaan uitvoeren. Overstappen is niet meer nodig.
Maar ook, zonder deze directe vlucht, waarom zou je de dure optie met een traditionele maatschappij via Schiphol blijven kiezen, terwijl je veel voordeliger af bent door met bijvoorbeeld easyJet naar London Gatwick te vliegen om vervolgens met Norwegian naar de USA te vliegen (spontane feedering). Kortom, het oude hub model waarin één maatschappij het moet waarmaken is niet toekomstbestendig. De continuering van de investering in het huidige beleid komt niet overeen met de marktontwikkelingen.
Niet zichtbaar is of dit helder is bij de overheid (centraal en lokaal). Schiphol wordt zelfs op de vingers getikt als het gesprekken aangaat met maatschappijen die als concurrerend worden gezien voor het hub en spoke model uitgevoerd door KLM (en partners). Zijn de toekomstscenario’s voor Schiphol in kaart gebracht? Zodat Nederland niet belandt in protectionisme van een achterhaald model en Schiphol haar optimale bijdrage aan de concurrentiekracht van de Nederlandse economie kan blijven leveren, terwijl de leefomgeving niet in het gedrang komt.
Voor die analyse is een onbevooroordeelde blik nodig, die niet te verwachten is van de direct betrokken stakeholders. Deze overleggen wel voortvarend in polderverband, maar nemen het huidige beleid te veel aan voor de enige realiteit en vechten daarbinnen voor hun eigen belang. Het vernauwt het denkkader over de toekomst van Schiphol.
Recent las ik een interview met de nieuwe topman van Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac. Hij staat voor zijn maatschappij een herstart voor. Het lijkt mij een enorme opgave om de slagkracht naar voren weer te vinden. De sleutel daarvoor ligt volgens mij in het structureel weten te overbruggen van de onderlinge cultuurverschillen.
Het is te prijzen dat Janaillac in het interview erkent dat de samenwerking Air France-KLM kansen heeft laten liggen en sommige ontwikkelingen in de markt niet voldoende heeft onderkend. Het is echter des te meer reden dat de Nederlandse overheid haar eigen visie ontwikkelt en doorvoert. Je mag niet meegaan in belangen van marktpartijen zoals nu gebeurt. Die kunnen namelijk “arrogant" (zoals Janaillac het omschrijft in het interview) de verkeerde richting aangeven. Mogelijke consequentie: positie Schiphol kwijt.
Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]
Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.
