Volgens het regeerakkoord van Rutte III “vertrouwen in de toekomst” wordt van de luchtvaartsector schonere en slimmere vliegtuigen verwacht. Deze vliegtuigen gaan dan meer ruimte creëren voor groei van het aantal vluchten. Dat is kennelijk de oplossing om binnen de milieukaders mee te kunnen met de groei die de luchtvaart de komende jaren naar verwachting gaat maken.
Het is naïef om erop te vertrouwen dat de sector haar vliegtuigen spontaan zal gaan inruilen voor slimmere en schonere versies. Daarvoor is de innovatie in de luchtvaart te kostbaar, de onderlinge concurrentie te moordend, de olieprijs nog te laag en de marges te dun. Actief ingrijpen door de overheid lijkt dus nodig. Ingrijpen waarmee milieu- en economische efficiëntie zal worden beloond in luchthaventarieven en slot-allocatie.
Het denken van het kabinet is (nog) niet zover. De staatssecretaris van Financiën, Snel, komt niet verder dan de invoering van een vliegtaks. Hij spreekt dreigende taal. Als er geen EU-afspraken worden gemaakt over vliegtaks dan zal er in 2021 een nationale vliegtaks worden ingevoerd. Dit ondanks dat vaststaat dat de milieuwinst van een generieke vliegtaks gering is. Dat bleek al in 2008 en 2009 toen Nederland 12 maanden lang een “tickettaks” kende. De geringe milieuwinst wordt bevestigd door de experts van CE Delft, dat in opdracht van de overheid de effecten heeft onderzocht van deze hernieuwde taks. Het enige echt merkbare effect zal de ondermijning van de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart zijn.
Onderdeel van het vliegtaks plan is verder om de vliegtaks niet in te voeren voor passagiers die in Nederland overstappen. Alleen passagiers die vanuit Nederland hun eerste vertrek hebben, zullen worden belast. De achtergrond hiervan is - naar ik aanneem - om het model waar Schiphol door KLM groot mee is geworden uit de wind te houden ten opzichte van de concurrentie. Ik bedoel het ‘hub and spoke’ model. Voor Schiphol komt dat neer op het door KLM verzamelen van zoveel mogelijk passagiers vanuit diverse Europese bestemmingen naar Schiphol (“feederen”), waar deze passagiers vervolgens overstappen in een groter vliegtuig (van KLM of Skyteam-partner) naar een bestemming buiten Europa. En vice versa. Het kunnen verzamelen van voldoende passagiers op een centraalpunt is cruciaal om rendabel vluchten naar verre bestemmingen te kunnen uitvoeren.
De traditionele luchtvaartmaatschappijen van Europa exploiteren dit model. Ieder vanaf hun eigen “hub” luchthaven. Omvliegen via een hub en een extra landing en start is per definitie minder milieu-efficiënt dan een directe vlucht naar de gewenste bestemming. Door de grote concurrentie op de Europese markt hebben deze maatschappijen moeite om rendabel hun Europese “feeder” vluchten met voldoende passagiers te vullen. Vaak komt het dan ook voor dat zij capaciteit “dumpen” in elkaars markt, waardoor het regelmatig zo is dat een vlucht met een overstap binnen Europa goedkoper is dan een directe vlucht naar de eindbestemming op een nader continent.
Als het vermaledijde vliegtaks er dan toch moet komen, maak dan geen onderscheid naar type passagier op Schiphol. Iedere passagier moet dan dezelfde belasting betalen. Anders komt de belastingmaatregel neer op het belonen van milieu inefficiëntie.
Jochem Croon
Advocaat en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]
Jochem Croon is onafhankelijk advocaat voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.
Deze column verscheen eerder in Luchtvaartnieuws Magazine. Lees iedere maand zijn nieuwste column in het magazine. Word hier abonnee.
