De Nederlandse luchtvaartsector werd onlangs onaangenaam verrast door de “groene” plannen van het kabinet om vliegen extra te gaan belasten. De heren en dames politici, die zich bij voorkeur per grote auto of VIP-vliegtuig laten vervoeren, zien in de luchtvaart wederom een melkkoe. Daarbij wordt nog steeds ongegeneerd beweerd dat de heffing het milieu ten goede komt. Alsof het volk achterlijk is…

In het regeerakkoord stelt het nieuwe kabinet zich allerlei strenge klimaatdoelen, om vooral niet uit de rol van braafste jongetje van de Europese klas te vallen. De forens moet de auto uit worden gepest, er moet meer concurrentie op het spoor om de prijzen te drukken en als kers op de taart wordt de melkkoe die luchtvaart heet nog maar eens extra aan de uiers getrokken.

Op de jaarlijkse bijeenkomst van Airlines For Europe (A4E) in Brussel veegden de CEO’s van toonaangevende luchtvaartmaatschappijen de vloer aan met de voorgestelde vliegbelasting. “Hoeveel bewijs wil Nederland hebben dat die belasting veel meer gaat kosten dan hij uiteindelijk oplevert?”, verzuchtte topman Jean-Marc Janaillac van Air France-KLM.

Lawaaibelasting
Om de voltreffer in het gezicht van de luchtvaart (en de daaraan gekoppelde werkgelegenheid en economische belangen) enigszins te verzachten, belooft de overheid eerst een andere poging te ondernemen om Schiphol stiller te krijgen: een belasting op oude en lawaaiige vliegtuigen.

Nu zal menig luchtvaartliefhebber de term “lawaai” niet snel bezigen als het over vliegtuigen gaat, maar het aantal geproduceerde decibellen moet in kaart worden gebracht en de uitschieters krijgen een flinke rekening gepresenteerd. Dat is althans het te onderzoeken idee.Dat klinkt op het eerste gezicht heel aardig, maar gaat dit plan ook werken? Of is het een wassen neus?

Ondergrens
Begin jaren negentig gingen luchthavens in Europa collectief op slot voor destijds als lawaaiig beschouwde vliegtuigen. Gebruikers van verouderde toestellen als de DC-9, BAC-1-11, Lockheed TriStar (door Eastern Airlines ooit “WhisperLiner” gedoopt) en Boeing 737-200 moesten flink betalen als ze hun vloot niet zouden moderniseren met geluidsdempers (zogenaamde hush kits) of vervangen door nieuwe materieel. Sommige types werden zelfs compleet verboden. Die maatregel trof vooral Oostblokmaatschappijen, die na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie bijna uitsluitend met Tupolevs, Ilyushins en Antonovs zwarte rooksporen door het Europese luchtruim trokken. Ook vrachtmaatschappijen die nog met DC-8’s en Boeing 707’s vlogen zagen zich genoodzaakt op nieuwer materieel over te schakelen.

Welke norm er deze keer gaat gelden is nog niet duidelijk, maar hij lijkt nu al haast onhaalbaar. Zwaar vervuilende en lawaaiige toestellen zijn er namelijk bijna niet meer op Nederlandse luchthavens. KLM, Transavia, TUI fly en Corendon investeren al jaren stuk voor stuk in modern materieel, zoals de Boeing 737NG, de Embraer E-jets, de Boeing 787 Dreamliner en andere zuinige toestellen. Ook andere maatschappijen steken miljarden in het opwaarderen van hun vloot.

De vraag blijft dus: waar ligt de grens? Als een Boeing 737-800 of Airbus A320 straks al “teveel geluid” maakt is bijna elke Europese maatschappij de pineut, Ryanair en easyJet voorop. Als de genoemde toestellen echter de limieten niet overschrijden, wat blijft er dan nog over van het plan om extra geld binnen te harken?

Het lijkt erop dat er qua geluidsheffing voor de overheid niet veel te halen valt, tenzij 's nachts vliegen als uiterste middel tien keer zo duur wordt. Bij de Belastingdienst zit men intussen al watertandend klaar om de vliegtaks zo snel mogelijk in te voeren en reizigers de grens over te jagen, waar men de wonden van hun eigen vliegheffingen nog likt…