Hoe het ook zij, Air France-KLM kaapte in kranten en op radio en tv vrijwel overal de kolommen en zendtijd. Vooral met een gekunstelde demonstratie van de vriendschap en samenwerking tussen beide maatschappijen, die voor de buitenwacht de vrede hebben getekend. Veel aandacht van de media voor die door vele analisten ook doorgeprikte zeepbel van dat charmeoffensief.

Schiphol-president Jos Nijhuis moest het in alle ‘geweld’ van die publiciteit doen met de reserves van de luchtvaartexperts. En dat kwam goed uit, want op de fraaie groeicijfers van onze nationale luchthaven valt nogal wat af te dingen.

Zo zorgen vooral de prijsvechters voor de groei van vliegbewegingen met drie procent, en bij de bewegingen schijnt zelfs de verplaatsing van toestellen van Schiphol-Centrum naar de hangars op Schiphol-Oost te zijn meegeteld. Tsja…, de grens moet snel worden bereikt om met de eerste starts en landingen en de herrie op en rond het polderveldje Lelystad Airport te kunnen beginnen. De groei van het aantal passagiers is grotendeels te danken aan grotere, en overigens ook stillere en schonere vliegtuigen.

De Schiphol-president had desalniettemin groot nieuws. Hij heeft namelijk het licht gezien en onderstreepte - na jarenlang smeken om lagere tarieven van de luchtvaartmaatschappijen tijdens de diepe crisis - dat het belangrijk is dat Schiphol de goedkoopste en beste is in Europa.

Het Financieele Dagblad noteerde dat Nijhuis het voor lief neemt “dat Schiphol links en rechts wordt ingehaald”. “Als wij maar ‘Europe’s preferred airport’ zijn en blijven. We zijn ten opzichte van de directe West-Europese concurrentie de goedkoopste.”

Schiphol verlaagt per 1 april zijn havengeldtarieven met zeven procent. De directies van luchtvaartmaatschappijen staan perplex. Zelden zorgde een prijsverlaging - gretig geaccepteerd - voor zoveel ergernis.

De drijfveer van de man die vanwege zijn eigenzinnig beleid ook wel de ‘Schrik van Schiphol’ werd genoemd: de aanval van de Midden-Oosten maatschappijen, onder andere Emirates - die hij nota bene zelf binnenhaalde - en niet te vergeten ook Turkish Airlines, dat bouwt aan een hub voor 125 miljoen passagiers.

Trouwens, ook de groeiende dominantie van de prijsvechters, die de Schiphol-top overigens deels zelf aantrok en ook nu weer faciliteert met de lagere tarieven - easyJet deed met die eis de kat de bel om - dwingt tot actie.

De Schiphol-president jaagt ook op verlenging van zijn contract dat eind 2016 afloopt. Wedden dat hij binnenkort tijdens een Wiedergutmachungsroadshow aan de borrel en diners wordt gesnapt met de vertegenwoordigers van de luchtvaartsector? Heus, Schiphol wordt nog eens een echte ‘preferred airport’, maar dan wel in de polder, maakt niet uit op welke plaats. Voor de KLM reden om zich bij dat schijnbaar geruststellende gedrag, extra zorgen te maken.

Trouwens, de cijfers die Air France-KLM presenteerde waren ook reden voor sombere gezichten. Maar het tegendeel gebeurde, de zorgen werden weggelachen met de ruzie, die de media wekenlang hadden beheerst.

Zou de ruzie echt zijn bijgelegd? Zou verstandig zijn. Of zouden de bad guys in de Air France-KLM board hun messen aan het slijpen zijn omdat die bot zijn geworden?

Het persbericht over de slechte financiële resultaten leek wel strafwerk van topman Alexandre de Juniac en co, met zo vaak de woordjes 'pilot strike’, als excuus voor het verlies. Hoe lang kun je je daarachter verschuilen? En als dat dan de oorzaak is, dan is die oorzaak nu weg en is het schrappen van de investeringen - wat nu is gebeurd - niet nodig.

Voor wie de financiële resultaten van Air France KLM goed leest, wordt duidelijk dát het aanmodderen blijft. Geen winstdoelstelling meer, kennelijk ook geen ambitie. Maar nog erger: geen visie en strategie.

Er is echt meer nodig dan lachende gezichten in nieuwe economy class-stoelen. Mee in de vaart der volkeren, zou de opdracht moeten luiden. Nieuwe financiering regelen: claim emissie, debt to equity swap.

In ieder geval moet het eigen vermogen weer snel positief worden, er moet geïnvesteerd blijven worden en dat kan met nieuw aangetrokken eigen vermogen. En kosten moeten worden verlaagd om de revenuen te verhogen, onder andere met productverbeteringen. Waar zijn de winnaarsmentaliteit en de visie van weleer? Pappen en nathouden lijkt het devies.

Het loslaten van de winstdoelstelling omdat de brandstofprijs niet meer constant is, is helemaal een gotspe. Werkelijk niet te geloven. Was het anders geweest als de fuel prijs hoog was gebleven?

Wat mist zijn daadkracht en durf. En niet in de laatste plaats een unanieme samenwerking van luchtvaartsector en politiek. Alle neuzen dezelfde kant op. Een initiatief voor een luchtvaarttafel, als onderdeel van ondernemersorganisatie VNO-NCW, is een goede eerste stap om de dwarsliggers te ontmaskeren en de deur te wijzen.

Arnold Burlage
[email protected]