Vliegen is geen kantoorbaan, verre van dat. Het is precies het tegenovergestelde. Bij een kantoorbaan ga je iedere dag naar dezelfde plek en daar zie je over het algemeen iedere dag op dezelfde tijd steeds weer precies dezelfde mensen. Als je vliegt ga je iedere werkdag met steeds weer andere mensen om, op verschillende tijden naar verschillende plekken. De kantoormannen en -vrouwen slapen meestal in hun eigen bed, terwijl veel van mijn collega's de helft van de tijd in een hotelbed slapen. Daar moet je van houden. Of beter gezegd, dat moet je maar kunnen.
Bij een kantoorbaan moet je er voor zorgen dat je uitgeslapen bent als je 's ochtends achter je bureau plaatsneemt of je collega's gedag zegt bij de koffieautomaat. En als je eens een keer niet helemaal uitgeslapen bent dan haal je, voordat je naar binnen gaat, eerst even twee keer diep adem en zegt dan hardop tegen jezelf: "'s nachts een kerel, overdag ook een kerel!".
Als je vliegt ligt dat allemaal net even anders. Iedere maand krijg je weer een nieuw vliegschema. Het is het rooster dat voor de komende vier weken je leven bepaalt. Het vertelt je niet alleen waar je naartoe gaat, maar bepaalt ook wanneer je moet slapen of juist heel erg wakker moet zijn. Vorige maand had ik eerst een combinatie van negen dagen achter elkaar met dag en nachtvluchten naar Bangkok, Sydney en Christchurch, gevolgd door een Kaapstad en een op-en-neertje naar Athene. Eind van de maand had ik weekje vrij en ben naar Amerika geweest. Mijn oktoberschema begon met drie nachtvluchten binnen een week en later deze maand ga ik naar Tokio, Vietnam en Accra. Ongeveer de helft van de vluchten zijn 's nachts en het aantal tijdzones dat ik zal passeren is niet meer op de vingers van twee handen te tellen. De maand sluit ik straks af met een retourtje Rio. Natuurlijk klinkt het allemaal geweldig en eerlijk gezegd is dat het ook. Maar om een dergelijk schema te kunnen uitvoeren, moet je je ook goed voorbereiden en dan doel ik vooral op de vertrektijden en tijdsverschillen .
Als mijn vlucht om zeven uur 's ochtends vertrekt dan moet ik om vier uur opstaan. Dat betekent dat ik voor een normale nachtrust om acht uur naar bed moet. Na een uur of vijf 's middags mag ik natuurlijk ook geen biertje meer drinken. Bij een nachtvlucht die 's avonds vertrekt, moet je van tevoren uitvogelen hoe je de tijd voor de vlucht het best kunt indelen. Je moet er tenslotte zelf voor zorgen dat je tijdens je werk uitgerust in de cockpit zit en dat is overigens niet bepaald iets dat je tijdens een vliegopleiding leert.
Op het moment dat ik dit schrijf is het vier uur 's nachts. Na mijn weekje Amerika stonden er zoals gezegd drie nachtvluchten op het programma en daarom heb ik deze keer wat nieuws bedacht. Ik ben na thuiskomst doorgegaan in de Amerikaanse tijd . Dat betekende om negen uur 's ochtends naar bed en om vijf uur 's middags weer opstaan. Zes uur 's avonds een ontbijtje met een kopje thee en 's ochtends rond zes uur een warme maaltijd. Ik heb nu twee van de drie nachtvluchten gedaan en tussendoor twee nachten thuis in alle rust een paar klusjes gedaan die nog lagen te wachten, zoals deze column. Ik ben er bijna en het gaat tot nu toe uitstekend. Overdag prima geslapen en lekker uitgeslapen de nacht door. Dat lukt niet iedereen altijd....
De 'vliegende mens' heeft een kantoor met wisselend uitzicht, wisselende tijden en veel wisselende contacten. Daar moeten jij en je huisgenoten van houden of in ieder geval mee kunnen leven. Als je daar inderdaad van houdt en mee om kunt gaan is het de mooiste baan die ik me maar kan voorstellen. Al leiden deze verschillen in baanbeleving soms wel tot onbegrip tussen kantoormensen en vliegmensen.
Jan Cocheret
[email protected]
