Op dit moment wordt Schiphol zoveel mogelijk vrijgespeeld voor groei van transfervervoer, uitgevoerd door KLM (en partners). Vervoer van passagiers die niet in Nederland moeten zijn en alleen op Schiphol overstappen, dus. Transferpassagiers blijven vrij van de milieuvliegbelasting en betalen de helft minder aan passagiers- en veiligheidstoeslagen. Bestemmingspassagiers moeten, volgens het overheidsbeleid, bij voorkeur van Schiphol wijken en vanaf minder goed bereikbare regionale luchthavens reizen.

Het kabinet werkt momenteel aan de Luchtvaartnota 2020-2040 die eind van het jaar naar de Kamer gaat voor definitieve besluitvorming. Tot nu toe wijst alles erop dat het kabinet het huidige beleid voor Schiphol zal doorzetten. Het mainportbeleid en de hubmodel blijven de norm. Indertijd een visionaire strategie. Het heeft Nederland een grote dienst bewezen en tot een zeer uitgebreid netwerk geleid. Schiphol heeft nu 192 Europese- en 135 intercontinentale bestemmingen.

Is uitbreiding daarvan nog steeds wenselijk? Schiphol geeft aan meer geïnteresseerd te zijn in vluchten naar India dan in een extra vlucht naar London of Faro. Vluchten naar India hebben tussen de 70 tot 90 procent transfer passagiers aan boord. Waarom zijn die belangrijker voor Nederland dan vluchten waar marktvraag naar is?

Wat het kabinet maar niet wil zien is dat het na ruim 30 jaar ‘Schiphol Mainport’-beleid tijd is voor een fundamentele koerswijziging. Milieuproblematiek, internationalisering van Nederland en schaarse luchthavencapaciteit maken voortzetting hiervan onhoudbaar.  De context is wezenlijk veranderd. We leven niet meer in de werkelijkheid waar het huidige luchtvaartbeleid op gebaseerd is.

Allereerst is er de noodzaak de negatieve gevolgen van luchtvaart te beperken. Naast geluidoverlast is het reduceren van CO2- en stikstof uitstoot een wezenlijke prioriteit. Niet alleen voor de omwonenden van Schiphol maar voor heel Nederland. Het hubmodel van indirect vliegen naar de bestemming (met overstap op Schiphol) is per definitie niet duurzaam. Het is moeilijk te verkopen dat we luchtkwaliteit opofferen ten behoeve van luchtverkeer wat omvliegt om op zijn bestemming te komen.

Verder is de samenleving veel internationaler geworden. Met name door de Europese Unie en haar interne markt en ook door sociale media en internet. Dit beïnvloedt de marktvraag. Juist familie-, studie- en vriendenbezoek alsook zakelijke reizigers, die daadwerkelijk in Nederland moeten zijn of hiervandaan vertrekken, zijn de snelst groeiende segmenten op Schiphol. Dit bestemmingsverkeer, ook voor vracht, is de markt die relevant voor Nederland is.

Daarnaast ligt inmiddels de uitdaging voor de Nederlandse economie, met name voor het MKB, in het aantrekken van voldoende arbeidskrachten uit het buitenland, zowel laag- als hooggeschoold. Hiervoor is een netwerk en voldoende capaciteit voor Europees bestemmingsverkeer nodig. Voor de internationale concurrentiepositie is beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel een belangrijkere factor dan een zo uitgebreid mogelijk netwerk van (intercontinentale) vliegbestemmingen.

Tenslotte speelt er capaciteit schaarste. Alle Nederlandse luchthavens bij elkaar kunnen de vraag niet meer opvangen. In deze nieuwe werkelijkheid past het steeds voorrang geven aan overstappende passagiers niet.

Dus kabinet: op naar een nieuw luchtvaartbeleid waarin de duurzame bereikbaarheid van Nederland ten behoeve van de gehele maatschappij centraal zal staan en niet alleen voor grote internationale ondernemingen. Het gaat om de bereikbaarheid van Nederland als bestemming te waarborgen, met behoud van de leefbaarheid. Dus zo duurzaam mogelijk. Er moet aandacht zijn voor voldoende capaciteit - voor een eerlijke prijs - om van en naar Nederland te reizen of cargo te vervoeren.

Concreet betekent dit stoppen met het vrijwaren van overstappende passagiers van vliegbelasting. Daarnaast zal de overheid het actief met regelgeving ingrijpen in de vrije marktwerking ten faveure van het transfervervoer moeten staken. Denk aan de recente verkeerverdelingsregel waarmee bestemmingsverkeer van Schiphol naar Lelystad wordt gedirigeerd. Maar ook aan het uitgelekte idee opgenomen in de concept Luchtvaartnota van een local rule voor Schiphol waarmee de onafhankelijke slotcoördinator prioriteit kan geven aan transfervluchten. 

Tenslotte moeten er oplossingen komen in het belang van het milieu, waarmee milieu- en economisch efficiënt gebruik door de luchtvaartmaatschappij van de schaarse luchthavencapaciteit zal worden beloond. Zie daarvoor mijn eerdere columns. 

Het plan van D66 en GroenLinks om als Nederland het voortouw te nemen op het gebied van voor elektrisch vliegen – wat in eerste instantie voor de korte afstand mogelijk wordt – is al een bemoedigende stap in de juiste richting.

Nu het kabinet nog.

Jochem Croon
Luchtvaartjurist en specialist voor de luchtvaartsector
[email protected]

Jochem Croon is onafhankelijk luchtvaartjurist en adviseur voor de luchtvaart. De columns schrijft hij zonder last en op eigen titel. Onder zijn cliënten bevinden zich zowel traditionele maatschappijen als leisure en low cost maatschappijen.