De Franse piloten staken daar een stokje voor. De neiging tot neerwaartse kostenvariabiliteit is kennelijk bij Air France geringer dan bij KLM. Welk antwoord moeten wij daarop formuleren? Wat behelsde ook al weer het contract dat onder invloed van de Nederlandse overheid uiteindelijk tussen de maatschappijen tot stand is gekomen? Daarin stond onder meer dat Amsterdam een groot aantal rechtstreekse vluchten zou houden. Inmiddels is de werkingsduur van het contract verlopen. De geest ervan zal vast en zeker deze dagen nog rondwaren.

Een optie zou kunnen zijn dat de Nederlandse overheid zal worden gevraagd om financiële garanties te stellen voor het in stand houden van de in het eerdere contract genoemde rechtstreekse verbindingen. Dat is een uitermate wrange vraag aan de overheid, maar ligt desondanks voor de hand. Waarom wrang? De prijsvechters vechten zich op Schiphol een plaats naast KLM, de Schipholdirectie is daartoe geneigd, vallen KLM aan en brengen KLM in moeilijkheden. De overheid wordt daarop gevraagd uiteindelijk de economische schade te betalen. Het wordt tijd voor actie met het doel om de luchthavendirectie te bewegen om de ruimte voor prijsvechters een halt toe te roepen, Transavia niet naar Lelystad verplichten te verhuizen en de maatschappelijke verantwoordelijkheid voor de luchthaven meer in overeenstemming te brengen met nationale belangen.

We moeten ons realiseren dat de Europese luchtvaartverhoudingen fundamenteel zijn veranderd. En ook in veel intercontinentale verbindingen geldt dat nieuwe uitdagingen worden aangetroffen. De Golfstaten expanderen in een tempo dat bijkans adembenemend is en dat de positie van de Europese overstappunten verder aan zal tasten.

Prof. Dr. Hugo B. Roos
Emeritus hoogleraar
[email protected]