Op de luchthaven Schiphol voltrekt zich in de komende vijf jaar een wonder. In elk geval voor wie gelooft in de prognoses van Schiphol-president Jos Nijhuis. Hij voorspelt een spectaculaire groei tot zo’n 520.000 vliegbewegingen in 2020. Nu zijn dat er nog ruim 420.000. En daarbij dient bedacht te worden, dat het aantal vliegbewegingen de afgelopen ruim tien jaar niet noemenswaardig is gestegen.
Waarop het optimisme voor de spectaculaire groei met zo’n 25 procent is gestoeld, bleef onduidelijk in de speech die de luchthaventopman uitsprak tijdens de traditionele nieuwjaarsreceptie. Onderzoek lijkt dus op z’n minst gerechtvaardigd. Uiteindelijk gaat het niet om een kleinigheid. Schiphol Group investeert met het oog op onder meer die aangenomen groei nota bene 1,5 miljard euro in een masterplan. Niet voor de poes.
In de top van Air France-KLM valt te beluisteren dat daar komende jaren wordt uitgegaan van maximaal 1 tot 2 procent groei van KLM-vluchten op de thuisbasis Schiphol. Staand beleid!
Even een rekensommetje. KLM is op onze nationale luchthaven nu goed voor 70 procent van de vliegoperaties. Het overgrote deel van de 25 procent groei tot 2020 zal dan dus moeten komen vanuit de overige maatschappijen - nu dus nog goed voor 30 procent van de vliegbewegingen.
En dat allemaal met niet mis te verstane concurrenten als Dubai, Abu Dhabi en last but not least Istanbul, waar gewerkt wordt aan een luchthaven voor 150 miljoen passagiers. "Moet ik nog zien...", zei Jos Nijhuis, zijn concurrenten onderschattend.
Da's gevaarlijk en groot nieuws!
De luchthavendirectie verwacht dus het overgrote deel van de groei van de overige luchtvaartmaatschappijen en wellicht ook van nieuwkomers. Ryanair misschien, waarover de geruchten steeds sterker worden? En tegen welke incentive? Wie het weet moet het zeggen.
Hoe dan ook, de positie van Air France-KLM op thuisbasis Schiphol lijkt in gevaar. Niet in de laatste plaats door de komst van nieuwkomers, prijsvechters, die de positie van de netwerkmaatschappijen onherroepelijk aantasten. Maar ook door voorgenomen mega-investeringen, die hoe dan ook door het vliegverkeer zullen moeten worden opgebracht.
De hoge Schiphol-tarieven zijn traditioneel al vele jaren achtereen onderwerp van heftige kritiek van vrijwel alle gebruikers van de luchthaven, verenigd in de koepelorganisatie BARIN. Zij zullen de investeringen van Schiphol moeten blijven opbrengen, ook als de groei zou tegenvallen. In dat geval kan dat alleen maar leiden tot hogere tarieven. Ook dat is een bedreiging voor het netwerk van Schiphol en dus onze nationale economie. Waakzaamheid is dus geboden.
In dat verband is nog een tot nu toe onbeantwoorde vraag relevant. Het bod van 2 miljard dat Schiphol onlangs heeft uitgebracht op de luchthaven van Rio de Janeiro in Brazilië was niet toereikend. Maar hoe had Schiphol die acquisitie zullen financieren, als het wel was gelukt? En wat zou de BV Nederland ermee zijn opgeschoten?
Misschien toch tijd dat de directie van de Schiphol Group eens glasheldere meerjarenplannen - ook financieel - op tafel legt, zodat wellicht vragen en vrees achterwege kunnen blijven.
Uiteindelijk werd direct na de afwijzing voor het ‘carnaval’ in Rio direct al weer belangstelling voor andere interessante luchthavenacquisities aangekondigd - zie het Financieel Dagblad van 11 januari 2014. Wat de luchtvaartsector en de economie in eigen land daar wijzer van worden blijft te lang onduidelijk.
Toch is er ook positief nieuws te melden. Na nauwelijks gegroeid vliegverkeer in het afgelopen decennium moet de geluidsoverlast en de vervuiling significant zijn verminderd voor de omwonenden van de luchthaven. Uiteindelijk investeren vliegmaatschappijen miljarden in schonere en geluidsarme motoren. Grotere en moderne vliegtuigen hebben in 2013 3 procent meer passagiers (52,5 miljoen) via Schiphol vervoerd. Groei van passagiers, zonder groei van het aantal vluchten met als saldo minder vervuiling en minder winst. Zo heeft ieder nadeel ook op Schiphol een voordeel!
Arnold Burlage
[email protected]
