Meer dan een miljoen reizigers vertrokken niet meer vanaf Schiphol, en in februari 2009 was de omzetderving opgelopen tot 1,2 miljard euro. De schade was veel hoger dan de opbrengst en er werd er ook niet minder gevlogen. Ingehaald door de feiten en een illusie armer schafte Jan Kees de Jager in opdracht van Jan Peter Balkenende de taks op 1 juli 2009 schoorvoetend af. Sinds 1 januari 2021 moet er echter toch weer een vliegbelasting worden betaald.

Smaakversterker
Met de nieuwe wet “Belastingen op milieugrondslag” voert het kabinet Rutte IV per 1 januari 2023 een verhoging van de vliegtaks in, een uitbreiding naar 26 euro per ticket. De vliegtaks is gestoeld op exact dezelfde gronden als in 2008. Opnieuw gaan de opbrengsten niet naar verduurzaming en opnieuw wordt het milieu, inmiddels welhaast als cognitief dogma, voor de belastingmaatregel misbruikt. Wederom geeft de overheid aan het aantal vliegbewegingen negatief te kunnen beïnvloeden. In werkelijkheid vult het kabinet gewoon de Agenda 2030 in, de Sustainable Development Goals van het World Economic Forum, waarvoor de heer Rutte namens Nederland heeft getekend en thans de kar trekt. De vliegtaks (en de huidige wachtrijen) als smaakversterker voor de beoogde krimp, als onderdeel van de destructieve Nederlandse milieuagenda van ruim 60 miljard euro.

Mythe
Appellerend aan een kennelijk heersend gevoel zou de vliegtaks er voor zorgen dat Nederlandse reizigers op korte afstand het vliegtuig zou verruilen voor de trein. Hoe diepgeworteld deze mythe is bewijst de motie van Mevrouw Bouchallik van GroenLinks. Zij pleit voor een verplichting om binnen een straal van 200 kilometer per trein te reizen. Wat zij niet weet is, dat zakenreisorganisaties al jaren (vrijwel) geen tickets meer op deze afstanden verkopen. De reizigers gaan allang met de trein of met de auto, zelfs in een veel grotere straal. De feitelijke onkunde van de politiek op dit vlak is stuitend. De korteafstandsvlucht is onderdeel van een Internationale vervoersstroom. San Francisco heeft geen non-stop verbinding met Düsseldorf. Een Amerikaanse reiziger kan deze route via Schiphol vliegen of, als de reiziger het laatste stuk per trein moet afleggen, via Heathrow.

Lerend vermogen
Net als in 2008 is de Nederlandse vliegtaks zinloos, deze zal wederom averechts werken. Invoering zou zelfs op Europees niveau nog zeer uitdagend zijn, de luchtvaartmarkt is een mondiale markt waar partijen op globaal niveau met elkaar concurreren. CE Delft heeft onderzocht dat na invoering zo’n 1,5 miljoen passagiers verplaatst worden en we miljarden aan omzetderving kunnen verwachten, precies zoals dat in 2008 ook gebeurde. De omzet zal zich verplaatsen. Afhandelaar Dnata, goed voor 40 procent van de vrachtoverslag op Schiphol, geeft alvast aan haar investeringsplannen op Schiphol, zo’n 200 miljoen, te heroverwegen omdat Minister Harbers aangeeft dat er definitief geen vrachtpool voor Schiphol komt.

De vernietigende kracht van de Nederlandse milieuagenda leidt tot export van passagiers en vracht. Qatar kondigt alvast aan fors uit te breiden naar tien vluchten per week. Emirates kondigt een derde dagelijkse Dubai vlucht aan en Turkish Airlines vliegt inmiddels zes maal daags vaak met widebody’s naar Istanbul. De grip op de duurzaamheid laten we dan over aan de nieuwe Hubs. Misschien iets om te overdenken voor Sigrid of Mark als zij straks tijdens het WK op een mooi Qatarees buitenterras zitten, mét airco’s natuurlijk, scheelt toch al gauw een paar graadjes...